• разгрузка транспорта;
• приемка товаров;
• размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);
• отборка товаров из мест хранения;
• комплектование и упаковка товаров;
• внутрискладское перемещение грузов;
• погрузка.

В данной статье будут рассмотрены отдельные аспекты организации и проведения первой и последней из перечисленных операций, а также вопросы организации экспедиции на складе.

Наиболее тесный логистический контакт склада с поставщиками и клиентами возникает при осуществлении операций с входным и выходным материальными потоками, то есть при выполнении разгрузочных и погрузочных работ. Именно здесь остро ощущается необходимость в совместных технических и технологических решениях, в совместном планировании. Операции разгрузки и погрузки определяются следующим образом:

разгрузка - операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства от груза;
погрузка - операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и укладке груза в транспортное средство.

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от характера груза, типа транспортного средства, а также от вида используемых средств механизации.

Существенным резервом повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем является переход от традиционно разрозненного решения задач складирования и транспортировки к проектированию единых транспортно-складских процессов. Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением различных задач, значительная часть которых связана с обработкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров.

Организация процесса разгрузки товаров на складе включает в себя решение следующих вопросов:

• устройство площадок для маневра и парковки прибывающих под разгрузку грузовых автомобилей;
• устройство и оборудование разгрузочных площадок;
• организацию работ разгрузочных постов;
• определение численности технических средств и количества рабочих для выполнения работ по разгрузке товаров;
• организацию сбора и утилизации отходов крепежных и упаковочных материалов;
• координацию работ по разгрузке с работами на других участках склада.

Размер площадки для парковки и маневра прибывающего под разгрузку автомобильного транспорта определяется длиной и глубиной фронта разгрузки.
Длина фронта разгрузки зависит от количества и размеров транспортных средств, прибывающих на склад (автомобилей или вагонов), а также от времени, необходимого для их разгрузки. Количество транспортных средств, прибывающих на склад за смену, можно определить, разделив средний сменный грузооборот склада на среднюю грузоподъемность автомобиля. При этом необходимо учесть коэффициент использования грузоподъемности, а также коэффициент неравномерности поступления грузов на склад.

Коэффициент неравномерности поступления грузов определяют, разделив месячный грузооборот самого напряженного месяца в году на среднемесячный грузооборот склада.

Количество автомобилей, одновременно находящихся под разгрузкой, должно соответствовать количеству постов разгрузки (N), которое можно определить по формуле:

где - средняя производительность одного разгрузочного поста, автомобилей в смену. Средняя производительность вычисляется как отношение продолжительности смены (ч/смен) к среднему времени разгрузки автомобиля (ч/автомобиль).

Общая длина фронта разгрузки рассчитывается по формуле:


где N – необходимое количество постов разгрузки;
L – длина фронта разгрузки, м;
– ширина кузова автомобиля, м;
– расстояние между грузовиками, установленными перпендикулярно рампе, м (принимается равным 1–1,2 м).

Известно, что габариты автотранспортных средств не должны превышать по ширине 2,5 м (для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м). Следовательно, расстояние между осями для мест разгрузки не должно быть менее 3,6 м.

В описанном выше методе определения длины разгрузочного фронта берется в расчет среднестатистическое значение величины входного потока транспортных средств и средней производительности одного разгрузочного поста. Реальные входные потоки автомобилей могут существенно колебаться в течение дня. Избежать возникновения очереди в этом случае можно увеличивая производительность одного поста, то есть увеличивая численный состав бригад, осуществляющих разгрузочные работы.
Рассмотрим, например, выгрузку из автомобиля тарно-упаковочных грузов (грузы в ящиках с массой одного места от 31 до 50 кг). Содержание работ: формирование пакета, то есть взятие груза в автомобиле, укладка на поддон, перемещение груза погрузчиком (грузоподъемность 1 т) и укладка его в штабель на складе. Норма времени на выгрузку 1 т будет зависеть от состава бригады (табл. 1).

Как видим, при увеличении числа грузчиков от одного до четырех время разгрузки сокращается более чем в два раза. Система оперативного управления складом должна своевременно реагировать на изменения входного потока транспортных средств, меняя производительность участка разгрузки.

Верное решение по количеству технических и трудовых ресурсов склада, направляемых на выполнение работ по разгрузке товаров, позволит, с одной стороны, снять проблему очередей транспортных средств, с другой - сократить простой персонала склада, то есть позволит повысить надежность и экономичность работы склада. Увеличение количества постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ влечет за собой не только рост переменных затрат (количество потраченных человеко-часов персонала склада), но и рост постоянных расходов, вызванных выделением и обустройством дополнительных площадок под разгрузку. Сокращение количества постов увеличивает очередь ожидающего обслуживания транспорта, что также отражается на постоянных и переменных расходах склада. Рост постоянных расходов обусловлен увеличением потребность в площади для парковки и маневрирования транспорта. Переменные расходы возникают в связи с увеличением времени ожидания разгрузки, то есть в связи с дополнительным с простоем транспорта.

Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:

• размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания транспорта;
• размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в ожидании обслуживания.

где - суммарные затраты и потери, связанные с функционированием участка разгрузки
- затраты, связанные со строительством и эксплуатацией
одного поста обслуживания транспорта;
- количество постов обслуживания;
- затраты и потери, связанные с организацией ожидания и возможным простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства;
- среднее число единиц транспорта, разгружающихся и ожидающих разгрузки.

Очевидно, что при увеличении числа постов N очередь, то есть значение К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслуживания, которое обеспечит минимальные общие затраты (рис. 1).

Входной поток автомобилей, поступающих под разгрузку, может носить либо вероятностный, либо планово определенный характер. В первом случае без простоя бригад, обслуживающих участок разгрузки, не обойтись, как и не обойтись и без очереди из автомобилей. Планово определенный характер входного потока транспорта предусматривает прибытие автомобилей под разгрузку точно в назначенное время, что позволит исключить очереди на разгрузку и простои бригад. Отношения с поставщиком и транспортной организацией должны строиться таким образом, чтобы информация о прибытии транспорта с товаром поступала на склад заблаговременно. Например, при железнодорожных поставках станция назначения груза, согласно Уставу железных дорог, обязана уведомлять грузополучателя о прибытии груза не позднее 12 часов следующего дня. Со своей стороны руководство склада, получив упреждающую информацию о прибытии груза, должно заранее предусмотреть для выгрузки товаров выделение рабочих и использование имеющихся транспортных и грузоподъемных машин и приспособлений: погрузчиков, кранов и др.

Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, например не более одной машины, количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис. 2.

Эффект этот возникает в связи с наличием подготовительных операций, связанных с разгрузкой. Действовавший в начале 1990-х годов прейскурант 13-01-01 "Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом"3 предусматривал нормы времени на погрузку или разгрузку автомобилей-фургонов, представленные в табл. 2.

Глубина фронта разгрузки определяется длиной грузовиков и их положением относительно разгрузочной рампы. Глубина площадки, необходимой для маневра и парковки грузового автомобиля перпендикулярно рампе, должна на 2 м превышать удвоенную длину транспортного средства (рис. 3). Пример расчета габаритов разгрузочной площадки приведен в табл. 3.

Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совмещенном участке, а могут быть пространственно разъединены (рис. 4). И тот и другой вариант имеют свои преимущества и недостатки.

Совмещение участков поступления и отпуска груза позволяет:

• сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих операций;
• облегчить контроль операций разгрузки и погрузки - операций с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;
• повысить использование оборудования за счет сосредоточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.

Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление так называемых встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами.

Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны. Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.

Развитие складского хозяйства и укрупнение складских помещений сопровождается, как правило, ориентацией на создание грузопотока без встречных перевозок, то есть выгрузка и приемка товаров по возможности организуются с одной стороны склада, а погрузка их при отпуске - с противоположной стороны.

Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузочных рамп, то есть тех технологических зон склада, на которых выполняются операции поступления и отправки грузов.

Выгрузка товаров может осуществляться с уровня дороги либо со специальной рампы, поднятой на уровень кузова транспортного средства.

Большинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери и борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.

Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость обслуживания транспорта, то есть скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разворота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м. Места для выполнения погрузочно-разгрузочных работ лучше проектировать с некоторым избытком площади, чем с недостатком.

Как уже отмечалось, расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.

Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные площадки или грузовые мостики. Предпочтение следует отдавать приспособлениям, которые не требуют дополнительной площади для их хранения вблизи места разгрузки.

При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 1960-х годов в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 1980-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.

В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в интервале от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.

На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.

Независимо от того, будут поступать на склад специализированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых значительно больше.

Освещение разгрузочной площадки должно быть не менее 30 люмен на уровне 80 см от пола, а в зоне, где работник склада и водитель просматривают документы на прибывший груз - 50 люмен. При выгрузке с заездом погрузчика внутрь транспортного средства водителю погрузчика рекомендуется также включать свое освещение.

В процессе отгрузки товаров со складов решаются следующие основные задачи:

• формирование и группировка товаров по маршрутам;
• контроль качества упаковки товаров, исключающий случаи их порчи при транспортировке;
• формирование маршрутов движения автотранспорта;
• своевременная отправка товаров покупателям;
• ликвидация излишних простоев автотранспорта под погрузкой;
• контроль возврата оборотной тары (если эта категория тары используется);
• оформление документов.

Работы по отгрузке товаров могут выполняться либо персоналом склада, работающим также и на других участках, либо специализированным подразделением склада, занятым исключительно обработкой упакованных, опечатанных и подготовленных к отпуску со склада грузов. Необходимость в специализации работ с грузом возникает при большом количестве заказов на централизованную доставку товаров со складов предприятия.

Создание так называемой экспедиции склада позволяет четче организовать работу по обслуживанию входящих и исходящих товарных потоков, повысить эффективность использования транспорта, улучшить качество доставки, а также решить ряд других задач торгового предприятия, связанных с доставкой товаров.

Экспедиция предприятия создается с целью:

• организации и осуществления централизованной доставки товаров в собственную сбытовую сеть и клиентам фирмы в две-три смены;
• приемки товаров, поступающих как в рабочее, так и в нерабочее для всей фирмы время;
• временного хранения товаров;
• обеспечения четкой работы автотранспорта.

В задачи экспедиции входят: концентрация, формирование и группировка товаров по маршрутам; контроль за качеством упаковки товаров, исключающий случай их порчи при транспортировке грузополучателям; формирование маршрутов движения автотранспорта; своевременная отправка товаров покупателям; ликвидация излишних простоев автотранспорта под погрузкой; контроль за возвратом оборотной тары (если эта категория тары используется); оформление всех видов документов.

Экспедиция строит свою работу по графику, который составляется в зависимости от принятой схемы транспортно-экспедиционных операций, включающих в себя:

• приемку товаров со складов фирмы;
• подготовку товаров к отправке грузополучателям;
• комплектацию товаров в партии, составление маршрутов завоза товаров;
• разработку графиков централизованной доставки товаров;
• оформление заявок на автотранспорт;
• доставку товаров грузополучателям;
• сбор многооборотной инвентарной тары от клиентов компании;
• ремонт тары;
• приемку товаров, возвращаемых клиентами компании;
• передачу товаров, тары, доставленных от клиентов фирмы на склады;
• оформление приходно-расходной и внутрискладской документации.

Работники экспедиции принимают упакованные товары со складов фирмы по количеству мест в соответствии с товаросопроводительными документами. При этом проверяется количество мест, целостность тары и наличие сопроводительной документации. Принятые со складов товары регистрируют в специальном журнале.

В экспедиции товары, упакованные в транспортную тару, перемещают с помощью аккумуляторного погрузчика, рокл и грузовых тележек.

Планировка экспедиционного склада разрабатывается с учетом имеющихся складских площадей, объема грузооборота, количества грузополучателей, технологического процесса переработки проходящих грузов, используемых технологических средств при условии механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Планировка помещения экспедиции должна предусматривать прежде всего наличие достаточного количества мест для комплектования товаров по маршрутам.

Перед отправкой товаров работники экспедиции проверяют комплектность партии по количеству мест на основе документации на отгрузку.

Автомобильный транспорт при централизованной доставке товаров работает по утвержденным рейсовым графикам, что требует оперативности и быстроты погрузки, которая ускоряется за счет использования средств механизации.

Из экспедиции на рампу товары могут перемещаться с помощью аккумуляторных погрузчиков, тележек с гидравлическим подъемом вил (рокл), ручных тележек, а также с использованием ленточных транспортеров, рольгангов.

Грузчик-экспедитор принимает товар по количеству мест, проверив целостность тары, и расписывается в журнале в получении груза.

В кузов автомобиля грузы укладывают с учетом максимального использования его площади, грузоподъемности и расположения грузополучателей на маршруте. Размещение товарных мест по глубине кузова должно соответствовать порядку их выгрузки при движении по маршруту.

Если экспедиционный склад работает в одну смену, то содержание его деятельности может сводиться к двум основным стадиям:

стадия 1 - подготовительная - начинается после обеденного перерыва и заканчивается в конце рабочего дня; работники экспедиции базы принимают от складов все подготовленные к отправке товары, регистрируют их в журнале, комплектуют товары по маршрутам, заказывают автомобили, принимают многооборотную тару;
стадия 2 - отправка товаров грузополучателям - начинается с утра следующего дня и заканчивается к обеденному перерыву.

Работники экспедиции загружают прибывшие автомобили, оформляют водителям транспортные документы, возвращают складам документы на доставленные покупателям товары.

Переход автомобильного транспорта на работу в полторы и две смены вызывает необходимость увеличения сменности работы экспедиционного склада. Это достигается путем изменения графика работы экспедиции и ее планировки.

При полуторасменной работе подготовительная стадия начинается не после обеденного перерыва, а несколько раньше - за 1-2 часа до обеда и проходит параллельно с отправкой товара до конца рабочего дня. Товары комплектуются по маршрутам на высвободившихся местах. На товары вывешиваются таблички определенного цвета, указывающие те или иные маршруты.

Отпуск товаров потребителям начинается с началом рабочего дня и заканчивается в основном за 3 ч до конца работы. Время работы каждого работника экспедиции регулируется ленточным графиком.

При двусменной работе экспедиции целесообразно организовывать работу по иному графику. Время работы первой смены - с 6.00 до 15.00 (перерыв с 10.00 до 11.00), второй - с 15.00 до 21.00 (перерыв с 19.00 до 20.00).

В условиях двухсменной работы время подготовительного периода соответственно увеличивается: сбор товаров со складов начинается с 11.00 и заканчивается к 13.00. Завоз товаров получателям осуществляется с 7.00 до 23.00, как и в варианте полуторасменной работы экспедиции, сбор и комплектование товаров по маршрутам проходит параллельно с завозом товаров в соответствии с заказами.