• сеть дорог для автомобильного транспорта является самой плотной из всех имеющихся. Автомобильный транспорт может непосредственно подъезжать, как правило, к любому месту расположения своего клиента. Таким образом, отсутствуют дорогостоящие и затратные по времени процессы перевалки грузов, которые возникают при смене одного транспортного средства на другое. За счет этого могут быть снижены и расходы на упаковку грузов;

• каждое автомобильное транспортное средство управляется индивидуально. Следовательно, оно может быть вызвано в любой момент для выполнения транспортной задачи;

• грузовой автотранспорт делит транспортные пути с другими участниками дорожного движения, таким образом на автомобильных дорогах возникает гетерогенный комбинированный транспортный поток. Он перемещается, используя визуальный обзор, а не колею, из-за чего изначально возникает повышенная опасность появления различных коллизий на дорогах.

Нормативным показателем является средняя скорость движения:

• для движения внутри города – 20 км/час;

• для расстояний от 4 до 20 км – 40 км/час;

• для движения по дорогам общегосударственного значения – 60 км/час;

• для движения по автомагистралям на большие расстояния – 80 км/час.

Грузовой автотранспорт имеет ограниченную возможность создания автомобильных поездов путем включения в него нескольких транспортных единиц. Для максимальной длины автомобильного транспорта законодательством большинства стран установлены ограничения (табл. 1).

Таким образом, для грузового автотранспорта имеются ограничения мощностей по массе.

Вышеназванные особенности грузового автотранспорта позволяют использовать его для прямой транспортировки, особенно для транспортировки высокоценных грузов с точным выполнением временных условий, а также для обслуживания территорий в комбинации с другими видами транспорта.

Осуществление транспортировки в рамках грузовых автоперевозок может осуществляться коммерческими транспортными предприятиями, а также внутризаводским автопарком предприятий. На принятие решения об использовании внутризаводского автопарка оказывают влияние следующие факторы:

• степень привязки транспорта к технологическим процессам в промышленности, строительстве, торговле или сельском хозяйстве;

• специфика видов грузов и связанная с этим необходимость использования специального транспортного средства;

• частота и регулярность транспортировок;

• запрет на предоставление услуг внутренним транспортом для третьих лиц;

• экономическая целесообразность использования собственного автопарка, что опять же зависит от вышеназванных факторов.

Предприятия, которые профессионально работают в сфере грузовых автоперевозок, подразделяются на:

• транспортные предприятия и предприятия по грузовым автоперевозкам;

• экспедиторские предприятия без собственного парка транспортных средств;

• экспедиторские предприятия с собственным парком транспортных средств.

В то время как предприятия по грузовым автоперевозкам концентрируют свою деятельность прежде всего на услугах по перевозкам, экспедитор традиционно проводит от собственного имени расчеты с грузоотправителем или грузополучателем за предоставление услуг по транспортировке с использованием нескольких звеньев, перевалке или предоставлению складских услуг.

Он имеет также право осуществлять работы внутри транспортной цепочки самостоятельно.

Традиционные задачи, которые выполняет экспедитор, создают именно для него предпосылки для функционирования в качестве предприятия, предоставляющего логистические услуги:

• экспедиторы и раньше занимались координацией деятельности многих участников внутри транспортной цепочки при преодолении мест стыковок;

• раскрытие синергетических эффектов за счет консолидации грузов или использования метода грузовых единиц относится также к задачам экспедиторов;

• наряду с задачей физической реализации транспортировок экспедитор берет на себя и коммерческое исполнение расчетов с клиентами за транспортные услуги;

• складские и информационные услуги и раньше частично относились к предлагаемым экспедиторами видам работ.

В противоположность к прежнему пониманию проблемы экспедитор как логистическое предприятие вышел сегодня далеко за пределы прежней деятельности по осуществлению грузоперевозок и организации транспортных цепочек.

Погрузочная платформа грузоотправителя и въездные ворота получателя грузов уже не являются границами сфер деятельности логистического предприятия.

Экспедитор все глубже вникает в процессы снабжения, производства и сбыта клиента, которому он предлагает свои транспортные услуги. Он включается в треугольник отношений поставщик–производитель–потребитель и организует между ними комплексную логистическую грузовую и информационную цепочку (рис. 1).

Интеграция грузовых автоперевозок в концепцию «точно-во-время», которую используют производственные предприятия, привела к тесным партнерским отношениям предприятий транспортной и производственной сферы.

В рамках этой концепции грузы распределяются для производственных целей уже по пути следования, поэтому необходимо иметь постоянное представление о состоянии транспортировки. Отсюда вытекают и новые требования, предъявляемые к автомобильным грузоперевозкам, где ранее, в отличие от других видов транспортировок, не было принято постоянно следить за ходом транспортировки между местами погрузки и разгрузки.

На базе собственного складского оборудования многие экспедиторы реализуют сегодня такие задачи как консолидация грузов, их распределение и промежуточное складирование, комиссионирование и упаковка.

В рамках реализации грузоперевозок выполняются задачи по обеспечению надежности погрузок и сохранению качества грузов. Перечень предложений предоставляемых услуг дополняется выполнением различных коммерческих задач, таких как таможенная очистка, получение платежей, страховка и ведение расчетов.

Какие преимущества могут образоваться в ходе такого сотрудничества и какие предпосылки следует для этого создать экспедитору, видно на табл. 2 на примере одного поставщика.