Анализ отечественного и зарубежного опыта показывает, что привлечение на российскую транспортную сеть внешнеторговых грузов связано с внедрением логистических систем, то есть с логистизацией системы доставки внешнеторговых грузов (СДВТГ), концентрацией систем грузораспределения и организации доставки грузов до потребителей в крупнейших морских и речных портах - в портовом сегменте рынка транспортных услуг (РТУ) по опыту западно-европейских и американских стран (см. пункт 3.4). Именно поэтому в государствах Балтии, Украины, Китая и др. всячески стимулируется привлечение грузопотоков на свои порты и железные дороги (тот же проект ТРАСЕКА), вследствие чего возможно "оттеснение" России от мировых рынков /10/.

В работе Метелкина П.В. /8/ даны практические рекомендации по управлению портовым хозяйством страны с учетом требований геоэкономического и геополитического характера.

Хотя российская транспортная система имеет в настоящее время резервы производственных мощностей, она не в полной мере готова к обеспечению перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, в том числе следующих через территорию России транзитом. Это обусловлено, прежде всего, имеющимися диспропорциями развития мощностей различных видов транспорта для обеспечения перевозок отдельных видов грузов, значительным износом основных фондов транспортных предприятий, неразвитостью системы операторов перевозок в международном сообщении, значительным отставанием уровня качества транспортного обслуживания по сравнению с современными международными требованиями /16, с.42/.

Для освоения перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров по МТК потребуется преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортно-дорожного комплекса страны, улучшение состояния его материально-технической базы, применение современных технологий перевозки, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение набора и повышение качества услуг, предоставляемых грузовладельцам и другим участникам транспортного процесса.

Развитие видов транспорта как составных частей единой транспортной системы должно обеспечить выполнение перевозок тем видом транспорта, который наиболее эффективен для данного вида перевозок с общественных позиций, чтобы участие каждого вида транспорта в перевозках соответствовало сфере его рационального применения. Выполнение этих требований является одним из важнейших условий повышения эффективности транспортной системы. Оно не противоречит созданию конкурентной среды на транспортном рынке, которая в новой хозяйственной обстановке должна рассматриваться как результат действия не только рыночных механизмов, но и государственного регулирования.

Курс на магистрализацию транспорта, предусматривающий концентрацию транспортных потоков на мощных, технически оснащенных линиях, дополненных сетью линий местного значения, соответствует национальным интересам России, как соответствовал в недавнем прошлом укреплению экономической и оборонной мощи СССР /7/.

Следует отметить, что с упомянутыми выше проблемами концентрации систем грузораспределения и организации доставки грузов до потребителей в крупнейших морских и речных портах, концентрации межрегиональных транспортно-экономических связей на наиболее технически оснащенных магистралях страны, магистрализации транспортных коммуникаций с концентрацией на них основной массы дальних перевозок и создание разветвленной сети местных путей сообщения (концентрации транспортных потоков на мощных, технически оснащенных линиях, дополненных сетью линий местного значения) теснейшим образом связаны проблемы концентрации переработки вагонопотоков и ее распределения между сортировочными станциями, распределения вагонопотоков по направлениям, концентрации и распределения грузовой работы между грузовыми станциями /3, 11/, концентрации и распределения операций по обработке информации, содержащейся в первичных документах о принятых к перевозке у отправителей и выданных получателям грузах между пунктами концентрации информации /5/, концентрации переработки грузопотоков в местах стыкования железнодорожного, автомобильного и речного транспорта /9, 14, 15/, распределения грузопотоков по направлениям, диспетчерского управления перемещением транспортных и грузовых единиц, концентрации и распределения других управленческих функций, а также создания системы опорных центров управления перевозками ЦУП МПС - ЕДЦУ - ЦУМР на железнодорожном транспорте.

Решать данные проблемы можно только комплексно, с учетом как можно бoльшего и максимально возможного количества факторов и критериев, что и является логистическим подходом, который в совокупности с микро-, мезо- и макрологистикой, а также с экономической географией и географией путей сообщения представляет собой геологистический подход к управлению транспортными и грузовыми потоками. А науку, представляющую собой область соответствующих знаний, можно назвать геологистикой на транспорте или же транспортной геологистикой, которую также можно рассматривать применительно к микро- (транспортное предприятие), мезо- (район или регион, железная дорога) и макро- (государственные и более крупные образования (ЕС, СНГ, транспортная сеть и др.)) уровням.

Эффективность российских внешнеторговых перевозок, наряду с наращиванием пропускных способностей портов и провозных возможностей флота требует создания единого механизма согласования действий всех звеньев транспортно-распределительной цепи и субъектов РТУ, основанного на комплексной информатизации взаимосовместимыми системами коммуникаций. Взаимодействие всех участников транспортного процесса при смешанных сообщениях происходит в порту. При этом возможности речных портов, которые по существу являются терминальными структурами, недоиспользуются. Поэтому целесообразно на их базе создать информационно-логистические центры (ИЛЦ), которые и возьмут на себя эти функции.

За рубежом одной из основных функций портов стало обеспечение многообразных связей между субъектами РТУ, а также потребителями и производителями перевозимых грузов. В связи с этим в последние десятилетия в них развиваются самые разнообразные отрасли экономики - не только транспорт, но и промышленность, снабжение, торговля, экспедиторские, сюрвейерские, таможенные и другие услуги. Поэтому многие зарубежные морские и речные порты, относимые к портам третьего поколения, выполняют функции грузораспределительных логистических центров (Антверпен, Амстердам, Роттердам, Гамбург, Дуйсбург, Ганновер, Бремен, Руан и другие).

На Южной, Северной, Восточной и Балтийской конференциях грузовладельцев России, состоявшихся соответственно 8 февраля, 5 марта, 5 апреля и 17 мая 2002 г., на конференции "Великие реки России" - 14-15 мая 2002 г. (Нижний Новгород), "Морские и речные порты, экономика и управление" - 23 и 24 мая 2002 г. (Минтранс и МГАВТ) также выдвинута идея создания на базе морских портов Новороссийск, Архангельск, Мурманск, Восточный, Санкт-Петербург и других, а также крупных речных портов (Казань, Нижний Новгород, Самара, Саратов, Волгоград и других) грузораспределительных логистических центров по примеру зарубежных.

Например, речной порт Дуйсбург (Германия, см. подраздел 3.4 и рис. П.7.1), расположенный на пересечении речных, железнодорожных и автомобильных путей сообщения, перерабатывает в год свыше 10 млн. т сухогрузов, что сопоставимо с крупными российскими морскими портами.

Если провести исследования, используя теории экономического районирования, топологического моделирования и другие, определения математического и физического центров масс с учетом географического расположения производящих и потребляющих предприятий, транспортных узлов, сложившихся хозяйственных связей, существующей сети путей сообщения, а также перспектив дальнейшего развития промышленности и транспортных коммуникаций, то вполне возможно получение результатов, согласно которым именно морские и речные порты должны быть экономически оптимальными узлами создания таких центров. Например, в Японии ТЭЦ стали сооружать именно вблизи морских портов, через которые импортируется уголь, что позволяет экономить расходы, связанные с его доставкой по суше, сооружением линий электропередач и транспортировкой произведенной электроэнергии.

Почему бы логистические центры не создать на базе морских и речных портов?

В этой связи целесообразно среди портов на внутренних водных путях выделить те, которые расположены на пересечении с магистральными железными дорогами и автотрассами в коридорах №2 и №9, увязанными с промышленными центрами, оснастить их современными телекоммуникационными средствами связи, а не создавать новые терминальные структуры, не увязанные с воднотранспортной системой.

Эти перевалочные узлы должны получить федеральный статус и войти в "опорную сеть информационно-логистических центров (ИЛЦ)". Ее будут дополнять узлы регионального значения, основными функциями которых будут распределение товарной массы в регионе, участие в освоении местных грузопотоков и т.д. /9, с.20/.

При этом целесообразно создание при данных центрах филиалов банков для повышения оперативности оплаты и оказания соответствующих услуг после оплаты, а также организаций, имеющих право заниматься таможенной, сертификационной и страховой деятельностью, что позволит ликвидировать проволочки при приеме груза к перевозке у отправителей, его выдаче получателям, а также при передаче с одного вида транспорта на другой.

Кстати, в работе /16, с.129/ сказано, что логистический подход означает согласование действий всех звеньев транспортно-распределительной цепи интермодальной перевозки, обеспечение жесткого контроля за товарно-денежными потоками, упрощения процедур оформления таможенных, перевозочных и других документов.

При этом необходимо не забывать, что слепо копировать зарубежный опыт не следует, ибо российские условия имеют свою специфику, что, исходя из государственных интересов, нельзя не учитывать.

В печати много писалось о ситуации, имевшей место на подходах к морским портам Юга, Северо-Запада и Востока России. А в конце 2001 и начале 2002 годов до 500 брошенных составов месяцами простаивало в ожидании выгрузки экспортных грузов в морских портах, среди которых наибольшая доля приходилась на уголь и металлы. Перевозка данных грузов осуществляется в дефицитном на данный момент подвижном составе - полувагонах, поэтому их исключение на длительный период из обращения приводит не только к значительному сокращению перевозочных мощностей железнодорожного транспорта, но и к невозможности завоза угля на электростанции для обеспечения данной продукцией отопительного периода. В то же время мощности речных портов используются не более чем на 50%. Поэтому целесообразно рассмотреть возможность перевалки данных грузов (того же кузбасского угля) в речных портах, что имело место в дореформенный период.

Например, в середине 70-х годов по перевалке угля Куйбышевский речной порт являлся одним из лидеров среди портов Поволжья. Он имел три грузовых района - Центральный, Верхний мол, Большая коса. В настоящее время железнодорожные пути, кстати, находящиеся на балансе железной дороги, вследствие снижения объемов грузопереработки разбираются (Верхний мол), а район Большая коса вообще находится под водой.

Речной флот вследствие невостребованности стареет, хотя речные перевозчики - ОАО "Волгафлот" (бывшее Волжское объединенное речное пароходство - ВОРП), ОАО "Камское пароходство" и другие, а также ОАО "Татфлот" (Казанский речной порт), ОАО "Саратовское речное транспортное предприятие" (Саратовский речной порт), ОАО "Ярославский порт", ОАО "Нижегородский порт", ОАО "Ульяновский порт", ОАО "Тольяттинский порт", ОАО "Самарский порт", ОАО "Волгоградский порт" - имеют значительное количество речных судов и судов смешанного "река-море" плавания. Енисейские речники, вследствие отсутствия работы в России, вообще перешли на обслуживание грузоперевозок в Адриатике /6, 18/. При этом в ближайшее время внутренние водные пути России будут открыты для захода иностранных судов.

Поэтому необходимо совместно с Департаментом координации транспортных систем и логистики Минтранса проработать вопросы привлечения внешнеторговых грузопотоков для переработки не только в морских, но и в речных портах, что позволит привлечь дополнительные грузопотоки на железнодорожный и речной транспорт. Как следствие, возрастут доходы от перевозок и перевалки грузов, возникнут дополнительные рабочие места, что будет способствовать снятию социальной напряженности и стабилизации экономической ситуации как в ареале Поволжья, где проживает более 40% населения и производится более 45% промышленной продукции России (согласно исследованиям заведующего кафедрой "Транспортные технологии и маркетинг" ВГАВТ д.э.н., профессора Кострова В.Н.), так и в целом по стране.

Использованная литература

1. Арсенов В.И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.- 2001.- №14.- С.2.- (начало); №16.- С.2.- (окончание).
2. Герасименко О. Еще раз про транзит // Транспорт России.- 2001.- №24.- С.3.
3. Герасимов В.Н., Козловский В.Д. Методика обоснования концентрации механизации // Транспортно-технологические системы и эксплуатация портов: Сб.
4. Делягин М.Г. Реформы естественных монополий и будущее России: независимый взгляд: Интервью корр. газ. Сатурминой О. // Гудок.- 2001.- 11 июля.- С.2.
5. Егоров Н.В., Брон В.И., Вишневская Е.Ю., Куренков П.В. Концентрация коммерческих операций на процессинговых станциях // Железнодорожный транспорт, 2000.- №5.- С.14-17.
6. Лендов В. Речники в океане // Гудок.- 1997.- 6 сентября.
7. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов: Автореф. дис. ... докт. экон. наук / ГУУ.- М., 1999.- 72 с.
8. Метелкин П.В. Управление развитием и использованием производственных мощностей портовых комплексов России: Автореф. дис. ... докт. экон. наук / ГУУ.- М., 2001.- 58 с.
9. Милославская С.В., Кондрашенко Т.Ю., Новосельцев А.Б. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров // Бюллетень транспортной информации.- 2000.- №11.- С.16-20.
10. Могилевкин И. Россию оттесняют от мировых рынков // Независимая газета.- 1997.- 15 июля.
11. Мощалков А.С., Штефко И.В., Смехов А.А., Архангельская Л.Ф., Русакова Р.В. Основы технологии работы опорных железнодорожных станций и автомобильного транспорта в условиях концентрации грузовой работы // Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта.- М.: Транспорт, 1966.- С.128-177.
12. Насонов А. Транзит - направление приоритетное // Транспорт России.- 2000.- №32.
13. Новосельцев Б.Ф. Национальные ресурсы России - международный транзит // Международный экспедитор.- 2000.- №5.- С.16-20.
14. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-вод-ные перевозки. Экономика, планирование, управление.- М.: Транспорт, 1988.- 232 с.
15. Рационализация размещения и организация работы пунктов перевалки: Под ред. С.С.Слуцкого.- М.: ЦНИИЭВТ, I960.- 128 с.
16. Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно-аналитический сборник.- М.: Минтранс, 2001.- 208 с.
17. Шарапов С.Н. Развитие транспортных систем Сибири и Дальнего Востока // Железнодорожный траспорт.- 2000.- №11.- С.26-31.
18. Ярославцев В. Енисейские речники осваивают Адриатику // Гудок.- 1997.- 24 сентября.