Учитывая то, что на традиционные перевозки повагонными отправками приходится около 89 % объема, 82 % грузооборота и 89 % доходов предприятия DB Cargo, масштабные мероприятия необходимы и здесь для стабилизации транспортного рынка (табл. 1).

Стратегия предложения транспортных услуг должна быть ориентирована на то, чтобы максимально эффективно использовать системные преимущества, присущие данному виду транспорта, для целенаправленного продвижения его услуг на рынке. Системные преимущества железнодорожного транспорта заключаются в низких удельных затратах, поэтому этот вид транспорта наиболее эффективен при перевозках больших объемов грузов на дальние расстояния.

В то же время высокие затраты на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры требуют интенсивной загрузки, поэтому в качестве системной транспортной единицы, как правило, выступает поезд. Это сокращает расходы при перевозке больших объемов грузов полносоставными поездами. Системные преимущества, связанные с направлением в колее, гарантируют принципиально более высокий уровень безопасности и являются предпосылкой для высокого уровня управления процессом перевозок. Железнодорожные перевозки проще планировать и автоматизировать. Более эффективный энергетический баланс, высокая степень безопасности, меньшее воздействие на окружающую среду (шум, выхлопные газы), относительно небольшие площади полосы отвода делают железнодорожный транспорт эффективной альтернативой индивидуальным перевозкам.

При выборе поставщика в тяжелой индустрии или производстве опасных материалов наличие железнодорожных подъездных путей всегда является важным аргументом. В принципе, любые поставки можно осуществить и автомобильным транспортом, причем с приемлемыми затратами и сроками. Несмотря на бесспорные экологические преимущества, предлагаемые услуги железнодорожного транспорта должны быть безусловно конкурентоспособными по затратам и производительности. Зависимость между спросом и предложением показаны на рисунке. Желаемое качество перевозки и тарифы соотносятся с нуждами системы и расходами, что сразу может отсечь часть спроса и потребовать новых системных оценок.

Принципиальная структура расходов

Высокая доля постоянных расходов в структуре затрат железных дорог обусловлена прежде всего капиталоемкостью инфраструктуры. Переменные расходы, например на включение в поезд еще одного вагона, относительно невелики. Это говорит о необходимости стремиться к возможно более полному использованию грузоподъемности поездов вплоть до технических пределов. Для каждого конкретного поезда можно рассчитать варианты тяги и маршруты следования. Индивидуальное и прозрачное ценообразование имеет то преимущество, что для грузоотправителя каждый элемент цены может иметь разное значение с точки зрения эффективности использования собственных ресурсов. Таким образом, клиент может оценивать свои риски.

Мероприятия в направлении А (см. рисунок) могут уменьшить переменные расходы, например обусловленные выбором маршрута, средств тяги, режимов вождения поездов, временем занятия объектов инфраструктуры.

Мероприятия в направлении В ориентированы на снижение постоянной составляющей затрат за счет сокращения расходов на формирование поездов, эффективного использования погрузочно-разгрузочной техники, совершенствования технологических процессов на станциях, систем технического обслуживания и т. д., снижения накладных расходов, повышения степени использования грузоподъемности и дальности перевозок.

И, наконец, направление С обобщает возможности повышения доходов по конкретным поездам благодаря увеличению степени использования грузоподъемности и предложению отвечающего ожиданиям грузоотправителя уровня обслуживания, соответственно по более высоким тарифам.

Требования клиентуры

Любые предложения услуг транспортного предприятия должны быть ориентированы на нужды клиентуры. Взаимосвязи между отправителем и получателем груза определяют требования к срокам доставки, надежности и безопасности. В зависимости от ценности груза и конкурентной ситуации определяется готовность к оплате транспортных расходов и уточняется дальность перевозок. Качество перевозок - это степень выполнения желаний клиентуры.

Основные требования клиентуры в грузовых перевозках - быстрая доставка, высокая надежность, прозрачность предлагаемых услуг и удовлетворительное соотношение цены и производительности. Структура перевозок определяется "классическими" железнодорожными факторами (размер отправки, условия поставки, общая логистика). Экономические структурные изменения и тенденции в логистике требуют частых поставок грузов небольшими партиями с меньшими интервалами, но строго в указанные сроки.

Вместе с тем грузоотправители требуют комплексных логистических услуг, что значительно шире, чем обычная доставка в срок. У железной дороги есть выбор: предоставлять требуемые мощности самостоятельно (перевозки маршрутными поездами или "логистическими" для крупных грузоотправителей) или кооперироваться с другими предприятиями, предлагающими, например, экспедиционные услуги. Центры грузовых перевозок, сервиса и логистики наилучшим образом обеспечивают эти услуги.

Оценки качества предлагаемых услуг в различных видах современных грузовых перевозок с точки зрения клиентуры представлены в табл. 2.

Перевозки маршрутными поездами

Рынки

В наибольшей степени системные преимущества железнодорожного транспорта проявляются в маршрутизации, когда поезд следует от места погрузки до места разгрузки вагонов без переформирования в пути следования. Маршрутные поезда как продолжение поточного производства и средство надежного снабжения сырьем, полуфабрикатами или готовыми изделиями служат неотъемлемой составной частью логистической концепции многих фирм. Для оптимального использования этих преимуществ требуются стабильные грузопотоки. Имеющиеся мощности должны быть загружены не менее, чем на 60 %. Наряду с классическими областями применения маршрутных поездов (руда, уголь, кокс, металл) все чаще их используют для перевозки автомобилей, строительных материалов и удобрений.

Несмотря на относительно низкие удельные доходы, коэффициент покрытия расходов ввиду малой себестоимости достаточно высок. Основным конкурентом в этом виде перевозок является речной транспорт, который, хотя и не отличается высокой скоростью, благодаря большой грузоподъемности судов и небольших затрат на инфраструктуру (шлюзы) остается экономически очень выгодным. На тех направлениях, где существуют параллельные водные пути, имеет место жесткая ценовая конкуренция.

Железные дороги Германии в течение многих лет перевозят в среднем 150 млн. т угля в год. Это примерно 1100 поездов в сутки, или около 34 млн. поездо-км в год. На горно-металлургическую отрасль приходится 70 % этого объема, в том числе почти 60 млн. т каменного угля и по 20 млн. т железной руды и стали в год. Существует расчет, показывающий, что для производства 1 т стали железная дорога должна дополнительно перевезти 4 т других грузов: по 1 т угля, руды, полуфабрикатов, а также готовой продукции, например легковых автомобилей. При ежегодной подаче под погрузку 3,7 млн. вагонов в составе маршрутных поездов средняя загрузка вагона составляет 40 т.

Эксплуатация

В регулярных перевозках планы маршрутизации согласовываются за месяц. Если это возможно, между пунктами погрузки и разгрузки обращаются нерасформировываемые поезда. Учитывается неизбежность порожнего пробега, который благодаря ускоренному обороту вагонов себя окупает. В перевозках на небольшие расстояния, например угля в Рурской области, вагоны поступают под погрузку по нескольку раз в день. Однако постоянные перевозки больших объемов грузов маршрутными поездами встречаются относительно редко, поэтому большая часть поездов обращается по определенным дням. Иногда один и тот же состав используется на разных маршрутах.

Для выполнения одноразовых заявок поезда формируют из резерва порожних вагонов, после разгрузки вагоны возвращают в систему перевозок повагонными отправками. Этим во многом определяется наличие там большого парка порожних вагонов.

Более 70 % нерасформировываемых поездов обращаются по потребности, в графиках движения под такие поезда выделяют резерв пропускной способности, который используется в значительной степени.

Все чаще маршрутные поезда используются как логистические - для перевозок между предприятиями. По циклам обращения эти поезда тесно завязаны с логистическими системами предприятий, и в зависимости от обстоятельств характер их обращения представляет собой компромисс между оптимальным оборотом и минимально допустимой степенью загрузки. Они должны обеспечить требуемую со стороны заказчика точность доставки полуфабрикатов и готовой продукции в сроки, увязанные с процессами производства и реализации.

Предельная грузоподъемность маршрутного поезда определяется максимально допустимой длиной (700 м) и нагрузкой на путь в зависимости от характеристик участка, локомотива и осевых нагрузок. Исходя из принятой в настоящее время погонной нагрузки 8 т/м для состава длиной 700 м теоретически максимальная масса поезда равна 5600 т брутто. Рудовозные поезда Гамбург - Зальцгиттер имеют массу брутто 5400 т и нетто 4000 т, состоят из 40 большегрузных шестиосных вагонов и двух шестиосных электровозов.

Перспективы развития перевозок нерасформировываемыми поездами

Перспективы маршрутизации следует рассматривать в свете прогнозируемой стагнации грузовых перевозок в одних секторах рынка и появления новых возможностей для таких перевозок в других. Технические нововведения (повышение допустимой осевой нагрузки до 25 т, увеличение грузоподъемности и длины поезда), организационные мероприятия (приведение в соответствие производительности погрузочно-разгрузочных комплексов и условий оборота вагонов), минимизация числа сопряжений между всеми участниками транспортного процесса должны способствовать развитию сектора перевозок маршрутными поездами.

Возможные связи между перевозками маршрутными поездами и повагонными отправками до сих пор мало изучены. Поврежденные вагоны маршрутных поездов доставляют на вагоноремонтные заводы в составе сборных поездов, вагоны этого парка используются для формирования нерегулярных маршрутных поездов. С другой стороны, в некоторые маршрутные поезда могут на ряде участков их маршрута включаться отдельные вагоны или их группы, если это не связано с большими затратами.

Жесткий контроль за маршрутными поездами позволяет гибко использовать выделенные нитки графика для различных нерасформировываемых поездов, в том числе отправляемых по потребности. Ускорение оборота помогает поддерживать соответствие вагонного парка требованиям клиентуры и техническому прогрессу. Таким образом, автоматизация погрузочно-разгрузочных работ быстро окупается. Конструктивно и организационно соотношения нагрузка нетто/брутто для каждого поезда и полезная длина/полная длина состава должны быть оптимизированы, так же как и использование системных возможностей по габариту, осевой нагрузке и длине поезда. Новые технологии, разработанные в ходе исследований проблемы повышения осевых нагрузок до 25 т, а также положительный зарубежный опыт позволяют и здесь ожидать значительного прироста провозной способности.

Перевозки повагонных грузов

Судя по объемам, повагонные перевозки все еще доминируют на большинстве европейских железных дорог. Вместе с тем тарифы здесь установились довольно высокие. Это связано с большими затратами на сбор отправок и распределение между подъездными путями и грузовыми станциями, а также на формирование поездов.

Перевозки повагонными отправками из распределенных по площади и сильно разветвленных преобразовались для крупных клиентов в логистическую систему. Если прежде спрос на пути для навалочных грузов на местных грузовых станциях был очень острым, то сегодня они почти не востребованы или вообще не используются. Системный подход в настоящее время почти исключительно базируется на частных путях примыкания к сети DBAG или региональных железных дорог. Транспортные цепочки оптимизируют путем постоянного согласования с грузоотправителями, которые заинтересованы в относительно большом объеме регулярных повагонных перевозок. Имеют значение высокая надежность и планомерность таких перевозок.

Объем доходов от перевозок и качество обслуживания находятся в тесной взаимозависимости. Техническое состояние многих подъездных путей часто не соответствует запросам клиентуры, нередки длительные простои. Грузовой автомобиль мобильнее. К тому же, при почти одинаковых затратах на железнодорожные и автомобильные перевозки по качественным параметрам железные дороги уступают в перевозках, например, продолжительностью более 36 ч. На имидже железных дорог также отрицательно сказываются повреждения груза при сортировочных работах и в процессе перевозки, недостаточная гибкость транспортного процесса.

Логистические тенденции в экономике характеризуются уменьшением размера отправок и большей частотой поставок, что соответствует назначению повагонных перевозок. С другой стороны, очень часто удобство погрузки и перегрузки грузов решающим образом влияет на выбор автомобильного транспорта вместо железнодорожного. Грузоотправители чаще всего отмечают следующие недостатки повагонных перевозок: слишком большое время доставки, негибкое по времени обслуживание на подъездных путях, простои, непрозрачная и не отвечающая современным условиям система тарифов, слишком узкие возможности выбора более выгодных по времени и затратам маршрутов доставки, отсутствие оперативной информации о провозной способности железных дорог, недостаточно ясные предложения услуг, неудовлетворительное информационное сопровождение продвижения груза, плохая интеграция средств электронной обработки данных.

Наибольшие объемы повагонных перевозок приходятся в обычных и ускоренных грузовых перевозках на продукцию металлургической промышленности (35 млн. т/год), строительные материалы (11 млн. т/год) и химические грузы (10 млн. т/год), а также на продукцию лесного хозяйства, нефтепродукты и автомобили. Исходя из погрузки 4,6 млн. вагонов и объема перевозок 100 млн. т грузов в год, можно рассчитать среднюю загрузку вагона - приблизительно 20 т нетто. В среднем доходы на вагон составляют около 1000 марок, что соответствует примерно 50 марок/т нетто.

Постоянно растущий рынок представляют перевозки сельскохозяйственной продукции, пищевых продуктов и напитков, химических товаров, полуфабрикатов и готовой продукции, автомобилей. На этом рынке перевозки повагонными отправками занимают достаточно прочные позиции. Их необходимо защищать путем более привлекательных предложений и систематических мероприятий по улучшению доступа к железнодорожной сети.

Эксплуатация

Система повагонных перевозок выстроена как иерархическая, состоящая из местных поездов, выполняющих функции подвоза, и сборных, обращающихся между сортировочными станциями. Эта система хорошо зарекомендовала себя. Она обеспечивает высокое использование грузоподъемности поездов, их экономическую эффективность. Система действует нормально, если из поступающих грузов могут формироваться относительно постоянные вагонопотоки. Реструктуризация спроса и осознанная концентрация на определенных выгодных секторах рынка с высокими требованиями по срокам доставки привели, однако, к тому, что эта система испытывает все более высокие перегрузки в течение нескольких часов суток. Поэтому на некоторых станциях были созданы высокопроизводительные сортировочные комплексы с высокой степенью автоматизации, в результате чего формирование поездов было сосредоточено на небольшом числе хорошо оборудованных сортировочных станций. Следствием этого стало удлинение путей подвоза.

В результате реформ в этой области и введения гибкой системы узловых станций DBAG добились большей свободы в формировании поездов и лучшего использования провозной способности (при поддержке электронно-вычислительных систем) в зависимости от меняющегося в течение суток спроса.

Системные расходы в перевозках повагонными отправками прежде всего определяются высокими, почти фиксированными затратами на содержание и эксплуатацию сортировочных комплексов. Их снижение возможно за счет сокращения численности персонала путем механизации и автоматизации процессов и оптимальной загрузки сортировочных устройств, т. е. при четком согласовании графика движения поездов и планов работы сортировочных станций.

Сеть перевозок грузов малой скоростью предлагает при дальности 200 км, т. е. между сортировочными станциями и в зоне тяготения к ним, доставку в течение 18 ч. Кроме того, ввиду простоев на сортировочной станции может понадобиться дополнительное время. При средней дальности в системе перевозок повагонными отправками около 300 км участковая скорость составляет всего около 20 км/ч, т. е. близка к скорости велосипедиста.

Возможности совершенствования

Одно из важнейших мероприятий по улучшению системы перевозок на небольшие расстояния, в принципе, уже осуществлено в ходе железнодорожной реформы - ответственность передана регионам. Менеджер системы уполномочен планировать работу, продажи, локально регулировать расходы и доходы, вести гибкую политику, принимая новые заказы и обеспечивая обслуживание постоянной клиентуры. Главным условием для этого является прозрачность расходов. Время покажет, оставляет ли достаточно свободы регионам ориентация политики в области маркетинга на небольшое число секторов рынка с централизованным обслуживанием крупной клиентуры. Именно в перевозках повагонных отправок интересы всех секторов рынка должны быть увязаны с минимальным числом транспортных форм.

Эффективность планирования движения поездов часто зависит от регулярности перевозок. Планирование формирования поездов местных и дальних следует осуществлять в более короткие сроки и более гибко, чем в настоящее время. Поэтому разработаны предложения по предварительному приему заказов и оптимизации маршрутов подвоза.

В общем повышение эффективности работы персонала и использования техники является одной из основных задач. Снижению потерь времени способствуют, например, овладение смежными специальностями и совмещение нескольких функций. Например, машинист маневрового локомотива может управлять им по радио и одновременно выполнять работу составителя и стрелочника. Процесс ускоряется, если стрелочные переводы имеют электропривод с местным управлением.

Грузоотправителям, имеющим подъездные пути, целесообразно использовать собственную маневровую технику (например, устройства для осаживания вагонов), вилочные погрузчики на рельсовом ходу, автомобили на рельсовом и безрельсовом ходу, с тем чтобы обеспечивать подачу грузовых вагонов под погрузку. Локомотивы с автоматическим управлением по показаниям сигналов дают возможность без увеличения штата осуществлять перевозки между предприятиями на малые или даже средние расстояния. Однако целью при этом должна быть минимизация необходимого в данном случае дополнительного развития инфраструктуры.

Требующие больших затрат персонала и времени процессы сбора и распределения грузов в регионах следует организовывать в кооперации с негосударственными железными дорогами вплоть до передачи целых зон региональным железным дорогам, которые смогут осуществлять эти задачи более эффективно ввиду действующих здесь упрощенных правил эксплуатации. В качестве альтернативы можно и на DBAG ввести такие упрощенные способы и гибкое использование персонала. Число мест сопряжения между железными дорогами должно быть минимизировано в интересах обеих сторон.

Во многих европейских странах в настоящее время созданы центры сервиса и логистики, некоторые из них уже успешно функционируют. Новая техника для перевозки грузов предоставляется децентрализованно. Наряду с мелкими комплексами для классических смешанных перевозок появились их новые формы, в частности система ACTS для перевозки обменных кузовов, имеющих автомобильную ходовую часть. Таким способом оказалось возможным привлечь грузоотправителей, не имеющих собственных подъездных путей. В некоторых случаях пришлось отказаться от эксплуатации существующих подъездных путей и перейти на экономически более выгодную транспортную цепочку системы ACTS. Предварительными условиями этого в любом варианте были внедрение этих систем почти по всей сети и их полная совместимость. В центрах сервиса и логистики железная дорога может предлагать новые услуги и возможности по перевалке грузов в кооперации с партнерами. Создание таких центров в малонаселенных районах является единственным средством сохранения позиций железнодорожным транспортом.

Другим важным элементом новой системы грузовых перевозок должна стать автосцепка. Однако без дополнительных мероприятий только автосцепка не сократит времени прохождения вагона через сортировочную станцию. В сочетании с электронной системой управления тормозами EBAS можно практически исключить время на пробу тормозов. Кроме того, возможен непрерывный контроль за составом поезда и грузом. Системы с электронным управлением позволяют намного сократить тормозной путь по сравнению с чисто пневматическими. Контролируются продольные силы в поезде. Эти преимущества можно использовать для повышения скорости движения или грузоподъемности поездов. Оснащение большого числа вагонов автосцепкой и системой EBAS позволит быстрее добиться коммерческих выгод. Современным железным дорогам требуются для этого значительные инвестиции.

Возможности координации движения существующих поездов на большие расстояния по сети и целенаправленного формирования групп вагонов для последующего включения их в состав объединенных поездов приводят к внедрению принципиально новой концепции поездной работы: грузоотправители формируют автономные модули назначением в один и тот же пункт. Модули могут состоять из локомотива небольшой мощности и традиционных вагонов или представлять собой грузовые моторные секции, как, например, CargoSprinter. Для минимизации числа занимаемых ниток графика модули по пути следования сцепляют с другими подобными модулями, причем локомотив остается в составе модуля и тяга распределяется по всему составу. При соответствующей системе управления локомотивами сила тяги на крюке ведущего локомотива уже не лимитирует допустимое значение прицепной массы поезда. Благодаря этому в принципе возможно увеличение длины поездов.

Интеллектуализированная сцепка обеспечит соединение и разъединение составов в течение нескольких минут, в дальнейшем, может быть, даже в движении. Управляющая система рассчитает на основе фактического спроса индивидуальный график для каждого модуля и организует формирование и расформирование составов. Логистические преимущества такого принципа, например отправление сразу по окончании погрузки, прямые перевозки, при необходимости сопровождаемые отправки, должны устраивать рынок транспортных услуг.

Системы автоматической идентификации вагонов, помимо определения места нахождения вагона могут быть источниками оперативных данных для функций управления, поэтому обеспечат ускорение прохождения через сортировочные станции. Сопоставление в реальном времени фактических и заданных параметров транспортной цепочки дает возможность своевременно проверять диспозицию вагонов и представлять клиентуре точную информацию. Соответствующая система в сочетании с децентрализованно управляемыми стрелочными переводами позволяет формировать группы вагонов. Если в такой модуль включена автоматически управляемая тяговая единица, становится реальностью почти автоматический, т. е. без участия персонала, режим грузовых перевозок.

Будущее системы перевозок повагонными отправками зависит от возможности приближения к уровню услуг, предоставляемых конкурирующим автомобильным транспортом. Концентрация деятельности на подъездных путях крупных грузоотправителей должна быть дополнена альтернативными предложениями (центры сервиса и логистики, вторичные смешанные перевозки, подача вагонов грузоотправителями с помощью собственных маневровых средств, сокращение состава поездных бригад до одного машиниста и т. д.). Система курсирующих между логистическими центрами поездов-модулей может максимально использовать преимущества челночных поездов даже при значительно меньших объемах перевозок по направлениям.

Перспективы традиционных перевозок повагонных грузов

В условиях коммерческой самостоятельности железнодорожные грузовые перевозки в Европе должны гарантировать достаточную прибыльность. Для этого необходимо, чтобы железные дороги в главных секторах деятельности отвечали рыночным требованиям, были конкурентоспособными по сравнению с автомобильным и речным транспортом. Однако настоящая конкуренция возможна только при равных стартовых условиях. В дополнение к реформе железнодорожного транспорта здесь необходима также гармонизация условий конкуренции на европейском рынке транспортных услуг, например, справедливое распределение внешних затрат по видам транспорта или одинаковые подходы к вопросу маршрутных цен на европейском рынке.

Крупные железные дороги должны сохранить (или стремиться сохранить) системное руководство. При этом не исключается кооперирование с возможно большим числом партнеров (экспедиционными конторами, региональными железными дорогами и т. д.). Укрупнение элементов транспортной цепочки обеспечит интеграцию железных дорог в системы логистики. Железные дороги должны выходить за рамки только транспортных функций, искать новые сферы, поскольку доля перевозок на дальние расстояния сама по себе не очень велика. Кооперация железных дорог между собой также приобретает все более важное значение.

Дальнейшая автоматизация на базе ЭВМ должна повысить надежность, загрузку системы, обеспечить постоянную информацию для грузоотправителей и оптимизировать расходование ресурсов. Эффективность использования элементов сети должна быть также повышена, в частности путем гармонизации требований к уровню качества перевозок вплоть до пропуска только однотипных поездов. При составлении графиков движения необходимо в рамках требований клиентуры стремиться к наиболее равномерной загрузке сети. При формировании цен на эти внутренние услуги также следует учитывать обязательное сокращение расходов во всех отраслях железнодорожного транспорта.

Согласно прогнозам, до 2010 г. объем железнодорожных грузовых перевозок должен возрасти примерно на 35 %. Консолидация системы перевозок повагонными отправками и усиление системы смешанных перевозок дают шанс организовать в Германии в будущем в целом безубыточное и привлекательное транспортное обслуживание.

В любом случае требуются большие усилия и крупные капитальные вложения. Железные дороги не в состоянии взять на себя финансирование этой проблемы целиком, поэтому следует искать решение через кооперацию с частным капиталом, которая может иметь разные формы (строительство и эксплуатация). Это не значит, что железная дорога должна уступить свое системное руководство, наоборот, требуется координирующее и управляющее начало для оптимизации всей системы железнодорожного транспорта.

В любом случае железные дороги, исходя из условия стабильности работы, должны быть готовы отказаться от некоторых видов перевозок, этого условия не гарантирующих. Только сотрудничество европейских железных дорог, в том числе и региональных, может сделать железнодорожные перевозки привлекательными для клиентуры и экономически эффективными для всех сторон. Конкуренция полезна с точки зрения задействования резервов и внедрения инноваций, но она не должна превращаться только в борьбу цен, которая может угрожать самому существованию железных дорог.