Одной из существенных особенностей воздушного транспорта является то, что грузовладелец не имеет возможности напрямую обратиться к перевозчику, то есть к авиакомпании, а потому между перевозчиком и грузовладельцем обязательно возникает цепочка посредников. С точки зрения российского инициатора движения груза она может выглядеть так, как это показано на рисунке 1.

рисунок 1. Цепочка участников авиаперевозки

В данной статье будет детально рассмотрена организация авиаперевозок с точки зрения получателя груза, то есть компании-импортера. Некоторые из описанных ниже принципов вполне могут быть применимы и к организации перевозок внутри России, а также экспортных отправок, но особенности, характерные для этих случаев, требуют отдельного рассмотрения и, как мы надеемся, будут освещены в следующих номерах журнала.

ПОДЪЕМНАЯ СИЛА

Авиакомпания – это собственно перевозчик, оказывающий главную услугу, – транспортировку груза из аэропорта отправления в аэропорт назначения с возможными промежуточными посадками и перегрузками. Практически все авиакомпании предоставляют подобные услуги, вариативность присутствует лишь в выборе рейса – он может быть пассажирским, грузовым или чартерным.

Главное преимущество пассажирских рейсов – частота и регулярность рейсов (например, авиакомпания Lufthansa имеет четыре ежедневных рейса из Франкфурта в Москву), а также развитая сеть сообщения. Однако невзирая на упомянутую регулярность пассажирские рейсы менее надежны с точки зрения соблюдения сроков доставки. Поскольку основное назначение этих рейсов все же – перевозка пассажиров, постольку коммерческие грузы принимаются на борт в ограниченном объеме и могут в любой момент быть снятыми с забронированного рейса. Причинами отказа от транспортировки груза могут стать:

• нехватка места;
• замена типа самолета (что часто случается на регулярных рейсах в зависимости от реального количества пассажиров), из-за чего грузовые места могут не проходить в грузовой люк (типовые размеры люков самолетов указаны в таблице 1);
• перегрузка;
• решение командира экипажа.

Груз большого объема может быть разбит на части и впоследствии консолидироваться в аэропорту назначения, но, как правило, на это уходит немало времени, что автоматически сводит на нет выгоду от скорости доставки авиатранспортом. Кроме того, пассажирские рейсы не принимают некоторые виды опасных грузов, разрешенные для перевозки грузовыми рейсами.

таблица 1. Размеры загрузочных люков

Грузовым рейсом можно отправить более крупный груз (максимальные габариты 600 ? 235 ? 235 см) и при этом быть уверенным в том, что он будет доставлен в соответствии с авианакладной, то есть именно тем рейсом, который в ней указан. Случаи отказа принять груз на борт для грузовых рейсов крайне редки. Если же ваша практика говорит об обратном, то вам впору задуматься о качестве работы экспедитора, отвечающего за отправку груза. И хотя грузовые рейсы не могут похвастать высокой частотой вылетов или обширной сетью сообщения, в рукаве у них на этот случай припасен серьезный козырь – более скромные, в сравнении с пассажирскими, тарифы на перевозку.

Наконец, в исключительных случаях для осуществления специальных транспортных проектов можно организовать чартерный грузовой авиарейс, то есть зафрахтовать самолет необходимой грузоподъемности для перевозки груза по нужному маршруту.

Как мы уже упомянули, доставить груз можно при посредстве практически любой авиакомпании, однако очень немногие из них специализируются на грузоперевозках. По мере возможности, отдавать предпочтение следует именно им, так как в этом случае доставка будет более экономичной и надежной.

В ПОИСКАХ ПОСРЕДНИКОВ АГЕНТ ПО ПРОДАЖАМ И ОБСЛУЖИВАНИЮ

Или General Sales and Service Agent – это первый и необходимый посредник. Согласно действующей мировой практике авиакомпании не принимают грузы непосредственно у грузоотправителей, поэтому обойтись без агента невозможно в принципе. В организации грузоперевозок он берет на себя функции по:

• продаже свободного места на авиарейсы обслуживаемой им компании;
• наземной обработке грузов в аэропорту;
• бронированию мест;
• информационному сопровождению.

1) агент согласен принять груз у компании-отправителя (то есть работает напрямую с грузоотправителями);
2) агент обслуживает авиакомпанию, которая осуществляет рейсы по нужным маршрутам;
3) есть возможность передать груз на склад агента (это важно, поскольку большинство агентов не предоставляет дополнительные услуги вроде доставки «от двери до двери»).

Идеальный пример такого взаимодействия – работа с агентом, обслуживающим авиакомпанию, которая осуществляет регулярные грузовые рейсы нужного сообщения. В этом случае, за счет отсутствия лишних посредников, необходимый сервис будет оказан с высоким уровнем надежности по минимальному тарифу.

ЭКСПЕДИТОР В СТРАНЕ ОТПРАВЛЕНИЯ

Это второй необходимый посредник. К его услугам скорее всего придется прибегнуть в ситуациях, когда:

1) перевозка осуществляется по маршруту, обслуживаемому рейсами нескольких авиакомпаний. Основной упор отправитель делает на то, что груз должен быть доставлен в кратчайшие сроки, выбор же конкретного перевозчика вторичен. В этом случае экспедитор, который не привязан к конкретной авиакомпании, более того, имеющий возможность передать груз в разные аэропорты отправления, сможет подобрать наиболее подходящий вариант;
2) необходимо доставить груз в аэропорт отправления наземным транспортом;
3) требуются дополнительные услуги по обработке груза (например, переупаковка, наполнение тары сухим льдом, раскомплектация);
4) необходимо экспортное оформление.

ЭКСПЕДИТОР В СТРАНЕ НАЗНАЧЕНИЯ

таблица 2. Критерии необходимости привлечения экспедитора в стране назначения

С точки зрения российского импортера – это российский экспедитор. Сегодня на рынке действуют сотни компаний, предлагающих услуги, включающие:

• доставку груза «от двери до двери»;
• импортное таможенное оформление;
• страхование;
• информационное сопровождение (отслеживание и разрешение возникающих проблем и т. д.).

Чтобы определить, нужен ли такого рода посредник (как правило, его услуги обходятся недешево) или не нужен, рассмотрим критерии включения этого звена в цепочку перевозки (таблица 2).

Допустим, компания решила, что без посредника ей никак не обойтись. Но как выбрать подходящего посредника, ведь претендентов-то на вакантное место масса? В первую очередь необходимо разобраться, как организована работа компаний-экспедиторов. Если компания, называющая себя экспедиторской, просто имеет налаженные контакты с иностранными экспедиторскими компаниями, и фактически перепродает их услуги, то перечень реально оказываемых услуг будет невелик и включать в себя: 1) информационное посредничество и 2) финансовые услуги по оплате зарубежных счетов.
Первый вид услуг имеет коммерческую стоимость только в том случае, если обладает должным качеством, то есть сотрудник, принимающий заявку на доставку груза и передающий ее реальному исполнителю, ретранслирует информацию в полном объеме и своевременно. Иначе такое посредничество приносит вред, и весьма ощутимый. И помните, что сколь бы качественной (вплоть до идеальной) не рисовалась вам работа посредника, стоимость ее не должна быть слишком высокой. Обычно конечная сумма складывается из реальной стоимости фрахта воздушного судна и наценки посредников. Обычно экспедиторы начинают поговаривать о 50% и более, однако даже наценка в 30–40% представляется чрезмерной. Так что можно смело требовать скидок и с такой наценки.

В идеале российский экспедитор должен организовать перевозку, опираясь на свою сеть агентов, то есть предприятий, осуществляющих автомобильные перевозки, страховых компаний и прочих посредников, комбинируя из них оптимальную цепочку в соответствии с пожеланиями клиента. Другой вариант – это российский филиал компании, имеющей разветвленную международную сеть.

В дополнение к описанным выше критериям оценки соответствия экспедитора вашим требованиям можно добавить еще два.

Во-первых, крайне желательно, чтобы показатель грузооборота компании был сопоставим с показателем грузооборота экспедитора. Если первый намного превышает второй, то велик риск того, что экспедитор не справится с предложенным товаропотоком. Если же второй превышает первый (например, небольшой импортер медицинского оборудования пытается наладить сотрудничество с компанией из первого десятка всемирно известных экспедиторов), то есть опасения не получить от экспедитора должного внимания, а следовательно, и надлежащего уровня сервиса.

Во вторых, при импортных поставках требования к грузосопроводительной документации должны выполняться строго и неукоснительно. Если есть малейшие сомнения в том, что посредник правильно выполнит все инструкции грузовладельца, то от него лучше отказаться.

УРОКИ ГЕОГРАФИИ