Основным нормативным актом, который регулирует отношения при международных автоперевозках, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года (далее - Конвенция, КДПГ). СССР ратифицировал ее в 1983-м, и Российская Федерация - участница Конвенции, как правопреемница СССР.

Необходимо отметить, что Конвенция применяется ко всем договорам перевозки грузов автомобилем, согласно которым место погрузки груза и место его доставки находятся на территории различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. То есть возможна ситуация, в которой и отправитель груза, и перевозчик - российские лица, но перевозка должна быть осуществлена за пределы территории РФ. В этом случае на их отношения распространяется действие международной Конвенции, а российское законодательство применяется субсидиарно и только в той части, которая не противоречит Конвенции.

Согласно ст. 17 Конвенции "перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке". Иные виды нарушений, такие как неподача, несвоевременная подача автотранспорта, в Конвенции не указаны.

Отсюда возникает вопрос, вправе ли стороны устанавливать ответственность за данные нарушения в договоре международной перевозки грузов? Ни Конвенция, ни российское законодательство прямого ответа не дают.

Однако, исходя из того, что при рассмотрении спора между двумя российскими лицами суд будет руководствоваться не только Конвенцией, но и российским законодательством (ГК РФ и УАТ РСФСР), а в последнем предусмотрены санкции как за утрату, повреждение груза или просрочку в доставке, так и за другие виды неисполнения обязательств по договору, санкции могут быть взысканы с перевозчика, но только в тех пределах, которые установлены КДПГ.

Пределы ответственности перевозчика предусмотрены ст. 23 Конвенции. Согласно статье размер ущерба, который перевозчик должен возместить при полной или частичной потере груза, определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке, которая определяется на основе биржевых котировок или текущей рыночной цены.

Данное положение значительно отличается от ГК РФ, согласно которому стоимость груза определяется, исходя из его цены, указанной в счете продавца или в договоре поставки (купли-продажи).

Отсюда следует, что при заявлении требований о возмещении ущерба, вызванного полной или частичной потерей груза, отправитель по договору международной перевозки должен будет доказать, что размер требуемого возмещения соответствует рыночной стоимости груза, существовавшей в месте и во время его принятия к перевозке. При этом счет продавца, или инвойс, равно как и указание стоимости груза в транспортной накладной, не являются достаточными доказательствами действительной стоимости груза.

Суд может принимать их во внимание, но не вправе основывать свое решение исключительно на них.

На практике, однако, все выглядит несколько иначе. По гражданско-правовым спорам не разработан четкий механизм определения рыночной цены товара. И судам, и участникам процесса известно, что рыночная цена складывается при взаимодействии спроса и предложения на рынке идентичных или однородных товаров в сопоставимых условиях. Но эти экономические категории используются на практике крайне редко. Чаще суды ссылаются именно на те цены, которые указаны в счетах (инвойсах) отправителей и на которые имеется ссылка в накладной.

Так, например, по одному из дел, рассмотренному арбитражным судом города Москвы, и первая, и апелляционная инстанции при определении стоимости груза основывались на цене, согласованной продавцом и покупателем в контракте купли-продажи, и, исходя из этой цены, сделали вывод о размере ущерба в результате потери груза.

ФАС Московского округа отменил оба решения и указал, что во внимание должен быть принят счет (инвойс), на который есть ссылка в накладной - CMR и в котором указана иная цена, чем в контракте купли-продажи.

С другой стороны, тот же ФАС Московского округа по делу, рассмотренному уже в 2001 году, не принял в качестве доказательств, подтверждающих стоимость утраченного груза ни инвойс грузоотправителя, ни счет, приложенный к товарно-транспортной накладной.

Суд указал, что Конвенцией иначе, чем ГК РФ, определяется размер возмещения, которое должен выплатить международный перевозчик. Согласно ч. 2 ст. 7 ГК РФ, если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора. Следовательно, необходимо руководствоваться подп. 1, 2 КДПГ.

В любом случае размер возмещения, выплачиваемого перевозчиком, не может превышать 25 золотых франков за килограмм недостающего веса брутто (п. 3 ст. 23 КДПГ) + платы за перевозку, таможенных сборов и пошлин, а также прочих расходов, связанных с перевозкой груза: полностью - в случае потери (обесценивания в результате повреждения) всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, - при частичной потере или обесценивании части поврежденного груза (п. 4 ст. 23 КДПГ).

Иные убытки возмещению не подлежат. Под иными убытками, в частности, понимаются косвенные убытки отправителя груза, возникшие в результате снижения цены перевозимого товара или понесенных перед покупателем санкций за недопоставку товаров. Таков максимальный предел ответственности перевозчика в случае повреждения или утраты груза.

Протоколом к КДПГ от 5 июля 1978 г. размер возмещения, установленный п. 3 ст. 23 Конвенции, был изменен и составляет сегодня 8,33 единицы специальных прав заимствования (СДР) за килограмм недостающего веса брутто.

СДР существует с 1974 года, в 1981-1999 гг. формировалась на основе корзины, состоящей из пяти валют, а с 1999 года корзина состоит из четырех валют (доллар США, фунт стерлингов, японская иена и евро). Курс СДР рассчитывается ежедневно как средневзвешенная величина от рыночной стоимости этих валют и публикуется агентством Рейтер.

Россия - член МВФ, и курс СДР определяется ЦБ РФ. Тем не менее, Российская Федерация не присоединилась к данному Протоколу, и формально предельный размер возмещения должен определяться, исходя из пересчета золотых франков в рубли, несмотря на то что такой механизм сегодня в нашей стране отсутствует. В связи с этим наши арбитражные суды часто применяют Конвенцию в редакции Протокола 1978 года, хотя встречаются и противоположные позиции по этому поводу.

В случае просрочки в доставке груза перевозчик несет ответственность только тогда, когда полномочное по договору лицо (контрагент по договору перевозки) докажет, что данной просрочкой был нанесен какой-либо ущерб, при этом размер ущерба должен быть документально доказан.

Перевозчик возмещает причиненный ущерб, но не более суммы провозной платы - это максимальный предел ответственности перевозчика при просрочке в доставке груза.

Конвенция не запрещает устанавливать в договоре международной перевозки неустойку в виде штрафа или пени за просрочку доставки, однако общая сумма неустойки также не может превышать плату за перевозку и не должна быть больше причиненного и доказанного ущерба. При этом взыскать возмещение за просрочку можно только тогда, когда в течение 21 дня с момента передачи груза в распоряжение получателя была сделана письменная оговорка.

Если оговорка не сделана и срок для нее пропущен, перевозчик освобождается от ответственности за просрочку в доставке (ст. 30 КДПГ).

Установленный предел ответственности перевозчика за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза может быть повышен только в двух случаях:

1) если отправитель, при условии уплаты надбавки к провозным платежам, задекларировал в накладной стоимость груза, превышающую предел, указанный в п. 3 ст. 23 КДПГ.

Такая объявленная стоимость не имеет ничего общего с практикой проставления в накладной контрактной цены товара, которая используется для начисления таможенных пошлин и сборов, - в накладной должна быть сделана специальная оговорка о повышении предела ответственности перевозчика и уплате ему за это дополнительного вознаграждения (ст. 24 КДПГ);

2) если отправитель, при условии уплаты согласованной надбавки к провозной плате, установит сумму специального интереса в доставке на случай утраты, повреждения или недоставки груза в оговоренный срок (ст. 26 КДПГ). Как правило, отправитель указывает такой специальный интерес в том случае, если утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут нанести ему или получателю гораздо больший ущерб, чем размер возмещения, установленный п. 3 ст. 23 КДПГ.

Тем не менее, какой бы ни была сумма объявленного специального интереса, размер конкретного возмещения, требуемого от перевозчика, должен быть аргументированно доказан. Если же размер ущерба больше суммы объявленного интереса, возмещаются доказанные убытки, но не более величины, указанной отправителем в накладной.

И лишь в одном случае на перевозчика может быть возложена полная материальная ответственность за причиненный ущерб - если он был причинен умышленными неправомерными действиями перевозчика или лиц, за которых он отвечает, либо таким ненадлежащим исполнением обязательств, которое согласно закону, применяемому компетентным судом, приравнивается к умышленным неправомерным действиям.

Если будет доказано, что действия перевозчика были умышленными и неправомерными, он не вправе ссылаться на положения Конвенции, которые ограничивают или исключают его ответственность.

В заключение отметим, что всякое соглашение, которым прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, является недействительным. Таким образом, какие бы санкции ни предусмотрел заказчик (отправитель) в договоре международной перевозки грузов, перевозчик не обязан платить больше того предела, который установлен нормами КДПГ.