В зависимости от массы, характера и размеров груза, от условий перевозки и т.п. при оформлении перевозочных документов грузы подразделяют на различные виды отправок: мелкую, малотоннажную, повагонную, групповую, маршрутную и контейнерную. Поток грузов также всегда был разнороден и по скорости продвижения. Железная дорога берет на себя соответствующие обязательства по времени продвижения: различают скорость грузовую, большую, пассажирскую... Схемы технических и иных станций, а также технология их работы, были спроектированы, созданы и просчитаны таким образом, что в них сочеталась работа с различными потоками на части общих устройств с выделением устройств специфических (конкретных технологических линий) для работы с различными грузами, вагонами и отправками. В связи с вышеупомянутым нельзя согласиться с тем, что в период плановой экономики элементы логистики отсутствовали. Преобразуя грузопотоки в вагонопотоки в момент приема грузов к перевозке на грузовых станциях (в т.ч. на подъездных путях промышленных предприятий) и иных станциях, осуществляющих грузовую работу, особенности тех или иных видов отправок учитывались в стройной системе организации вагонопотоков. Все это говорит о том, что в период плановой экономики на железнодорожном транспорте существовало управление грузопотоками через систему их организации в вагонопотоки и систему разработки определенных технических решений и технологий по их продвижению и переработке. Роль организаторов и координаторов в крупных транспортных узлах, то есть в местах стыкования различных видов транспорта, выполняли комитеты по транспорту при краевых и областных комитетах КПСС. Фактически их можно считать прообразами современных логистических центров. Цель - сокращение затрат Коренные изменения, происшедшие в экономике страны в последние годы, привели к необходимости пересмотра действующих на железнодорожном транспорте технологий перевозочной работы. В современных условиях новых форм хозяйствования, по нашему мнению, организацию перевозочного процесса как составного элемента транспортной логистики существенно определяют следующие факторы: - Изменение форм собственности большинства промышленных предприятий и экономической модели общества. - Использование вагонного парка стран СНГ и Балтии, поскольку перевозки как в России, так и в международном сообщении невозможно организовать исключительно национальным парком; и увеличение доли вагонов принадлежит компаниям-операторам, в том числе на условиях аренды. - Совершенствование новых форм взаимодействия участников перевозочного процесса на основе логистических принципов. - Инфраструктура транспортных коммуникаций, техническое оснащение станций и перегрузочных терминалов (включая развитость устройств служб различных видов транспорта), непосредственно вовлеченных в организацию пропуска и переработки грузопотоков. - Широкомасштабные работы по информатизации транспортных отраслей и использование новейших информационных технологий. - Реформирование системы железнодорожного транспорта и его управления перевозочным процессом, связанной с организацией вагонопотоков по всей логистической цепочке перевозки грузов. - Информационная среда, оказывающая непосредственное влияние на перевозочный процесс. Отсутствие единой нормативно-справочной информации и интегрированных систем, которые вызывают значительные затруднения в технологии перевозочной работы. 

Состояние теории расчета вагонопотоков и существующее программное обеспечение автоматизированных систем организации вагонопотоков оказывают решающее влияние на принятие соответствующих практических решений специалистами, занятыми в этой сфере. Именно эти факторы определили и поставили в повестку дня вопрос о логистике на железнодорожном транспорте как таковой; именно тогда слово это стало не только модным в среде железнодорожников, но и необходимым. При этом суть логистики пользователями услуг железнодорожного транспорта зачастую сводится к проблемам сокращения затрат финансово-промышленных групп, которым фактически принадлежат основные средства производства и контроль над сырьевыми отраслями (нефтеперерабатывающая, угольная, металлургическая, химическая, целлюлозно-бумажная и другие), определяющими основные объемы перевозок. Их создание привело к принципиально новым взаимоотношениям владельцев грузов с железнодорожным транспортом. Ориентация на экспорт сырьевых ресурсов и проведение выгодной для себя финансовой политики привели к превращению транспортировки грузов по территории России и других стран в один из основных ценообразующих элементов себестоимости продукции, а отсюда - их стремление максимально понизить транспортную составляющую. И если раньше вся эксплуатационная деятельность сети железных дорог и показатели ее оценки были направлены на безусловное выполнение плановых заданий, то в новых условиях цели государственных стальных магистралей и финансово-промышленных групп (то есть частного капитала) стали расходиться. Для железнодорожного транспорта перевозка представляет собой растянутый во времени процесс, временные издержки зависят от многих случайных факторов и могут быть оценены только в среднем - по технологическим нормам. В то же время несоблюдение сроков доставки грузов, плата за использование при перевозках вагонов СНГ и Балтии, а также возникновение экстремальных ситуаций в железнодорожных узлах и на подходах к портам, могут приводить к значительным финансовым потерям, которые (с одной стороны) отдалены во времени от момента принятия решения об организации вагонопотоков, а с другой - трудно прогнозируемы. Вот почему логистика применительно к железнодорожному транспорту видится нам в четкой организации вагонопотоков и в их регулировании, которые должны быть такими, чтобы доходы от перевозок железных дорог за определенный отрезок времени превышали фактические затраты на организацию данных перевозок и отдаленные во времени затраты, вызванные нарушениями в технологии организации перевозок и ответственностью железных дорог согласно с требованиями нормативно-правовой системы регулирования экономических взаимоотношений участников перевозочного процесса.

Логистический центр По нашему мнению, одним из мощных резервов сокращения затрат железнодорожного транспорта на перевозки является создание хорошо организованной системы складов (грузовых терминалов), оснащенных современным грузоперерабатывающим оборудованием. Мы полностью согласны с мнением известного специалиста в области логистики, профессора нашего университета О.Маликова, что цель создания складов в системах логистики состоит не в хранении грузов, а в преобразовании параметров грузопотоков для наиболее эффективного использования грузов или их дальнейшего транспортирования. Однако в то время, когда железнодорожный транспорт направляет свои усилия в первую очередь на строгое соблюдение графика движения поездов и норм эксплуатации подвижного состава в соответствии с планом формирования и техническим нормированием, грузовладельцы в погоне за максимальными доходами стремятся сократить свои затраты путем использования государственных вагонов как "складов на колесах". И мы склоняемся к мнению, что причиной нежелания вкладывать средства в создание складов и перегрузочных терминалов является элементарное стремление грузовладельцев переложить бремя затрат по хранению груза на государство в лице железных дорог. В понимании руководящих работников системы фирменного транспортного обслуживания МПС России (СФТО) логистический центр - это основная структурно-функциональная единица транспортной логистики. Она поддерживает процессы планирования, организации и реализации рациональных (оптимальных) по критериям сроков, стоимости, качества доставки товаров. В интересах клиентов она также организует в единый процесс деятельность железнодорожного и других видов транспорта; предприятий и организаций, обеспечивающих перевозку грузов и оказание сопутствующих услуг (мнение Е.Кунаевой, заместителя начальника ЦФТО МПС). С другой стороны, под логистическим центром могут пониматься и иные образования. Так, в регионах (например, в Самарском) считают, что именно в точках сопряжения крупных транспортных потоков должны создаваться транспортные консолидирующие центры (ТКЦ). Они представляют собой общетранспортные узлы, отвечающие стандартам международного уровня - с телекоммуникационным и грузоперерабатывающим оборудованием, а также информационно-технологическим обеспечением организации качественного процесса по физическому распределению продукции для конечных потребителей в регионах. И то, и другое отвечают классическому пониманию логистики, которое связано с обеспечением доставки необходимого объема товаров требуемого качества в нужное время и место, с минимальными издержками; и концепции интегрированной логистики - основанной на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывного и бесперебойного движения товаров, снижения совокупных издержек во всей логистической цепи при интеграции всех участников процесса путем достижения между ними экономических компромиссов. Но вместе с тем с учетом вышеизложенного роль таких центров применительно к специфике работы железнодорожного транспорта должны, на наш взгляд, выполнять (и зачастую выполняют) организаторы перевозок грузов: экспедиторские или операторские компании, владеющие собственным подвижным составом.

Именно эти организации, являющиеся юридическими лицами, со всей полнотой ответственности перед грузоотправителями и грузополучателями имеют возможность увязать воедино противоречивые интересы всех участников перевозочного процесса - в том числе и в проблемных регионах. Необходима концепция Однако данный сектор транспортного процесса конкурентен и, безусловно, при ограниченных пропускных, провозных и перерабатывающих способностях необходимо увязывать противоречивые интересы операторов перевозок, экспедиторов и иных участников перевозочного процесса. Иными словами, должен быть некий орган, который с государственных позиций имел бы возможность оказывать реальное воздействие на транспортные процессы, происходящие не только в масштабах региона, но и на всех фазах логистической цепи. Но какой же должен быть для этого механизм? Роль государственных структур ослаблена. Координационные советы решают конкретные практические вопросы и, как правило, не занимаются долгосрочной перспективой. Малый эффект будет, если при каком-либо одном виде транспорта или ведомстве (пусть даже столь мощном как железнодорожный транспорт) создать логистический центр. Его роль может свестись лишь к предоставлению информации на коммерческих началах. Но это не совсем верный путь развития представлений о логистических центрах. Представляется, что руководители Минтранса РФ, МПС РФ совместно с другими основными участниками перевозок и грузовладельцами должны вначале определиться с концепцией развития логистических центров, их статусом, и закрепить видение этого вопроса в концепции развития транспортного комплекса России. Лишь при четко обозначенных правовом статусе, организационной форме, системе полномочий и ответственности можно говорить о фактическом образовании логистических центров. Пока же надо называть вещи своими именами. Процессы на логистической транспортной цепочке решаются путем договоров (иногда договоренностей) участников перевозочного процесса при несовершенной нормативно-правовой базе. Необходимо скорейшее принятие законов, регламентирующих ответственность всех организаций (принимающих участие в перевозках) за замедление движения материальных потоков и способствующих ведению нормального цивилизованного транспортного бизнеса. (В статье использованы материалы научных исследований профессора В.Ковалёва).