Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:
• завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;
• грузопереработка на терминале;
• линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.
При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограммов до трех - пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторски-ми фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.
Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычн^ большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям установленному расписанию. Загрузка на терминале производится как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал)
Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.
Более 2/3 грузов, перерабатываемых терминалом, поступает на склады на деревянных поддонах - паллетах. Большая их часть имеет размер 1200 х 800 мм. Реже встречаются паллеты других размеров, наг пример 1200 х 1000 мм или 1200 х 1100 и т.д.
Чаще всего груз, пришедший на паллетах, хранят в один и два яруса, если характер груза позволяет штабелировать один поддон на другой. При этом не используется весь объем склада, затруднен доступ к необходимому грузу, возникают трудности в нахождении необходимой паллеты, практически невозможно организовать учет и велики затраты арендной платы на один поддон.
С целью рационального использования складских помещений, снижения затрат, а также для организации компьютерного учета товара необходимо использовать специальные стеллажи для хранения груза на поддонах.
Часто груз, поступающий на склад, приходит не упакованный в паллеты, а в виде коробок или пачек в обычной или термоусадочной пленке, так называемый штучный груз. Основные принципы переработки такого груза состоят в том, что заказчик должен его рассортировать и упаковать на поддон или в специальную тару и расположить в поступившем виде на специальных стеллажах.
Если штучный груз большого объема и не очень большой номенклатуры и в дальнейшем предполагается его отправка большими партиями, то с экономической точки зрения целесообразно его упаковывать на паллеты и хранить на стеллажах. Для этого могут быть использованы деревянные паллеты размером 1200 х 800 мм. Если груз укладывается с большой высотой складирования, то его обвязывают с помощью пластмассовых или металлических лент. Срок службы деревянных паллет - два-три месяца. Кроме того, они требуют постоянного ремонта. Поэтому наиболее целесообразно использовать металлические поддоны, срок службы которых составляет несколько лет.
Может также использоваться специальная ящичная тара размером 1200x800 мм различной высоты или, в зависимости от характера груза, специальная стоечная тара (например, при нестандартном грузе - длинномер, спецтехника, специальные виды упаковки и т.п.).
Поскольку грузы доставляются автотранспортом, склады должны быть оборудованы специальными эстакадами (это особенно важно при большом товарообороте). Целесообразно также применять специальные разгрузочные платформы, например консольный поворотный мост с опорой на задний край кузова автомобиля (принцип работы рычажный, противовес или гидравлика). Выгрузка автомобилей при применении таких платформ производится очень быстро. Для выгрузки используются ручные гидравлические тележки и электрические или дизельные погрузчики. С помощью этих же платформ производится и отгрузка товара заказчику. При этом необходимо использовать так называемый вагонный вариант погрузчика. Это погрузчик с низкой строительной высотой, который въезжает в кузов автомобиля, обычно дизельный со строительной высотой менее 2 м и с подъемом груза на высоту не более 3 м. Его задачей является загрузка автомобиля и подача груза на накопительную площадку склада.
Наиболее широко применяемыми и дешевыми погрузочными средствами являются тележки с подъемными вилами. Они предназначены для ручного перемещения груза на паллетах в складских, производственных и торговых помещениях. Выпускаются они в основном грузоподъемностью от 1 до 2,5 т. Другим видом наиболее распространенной техники на складах являются погрузчики.
В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг.
В условиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена и расширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся в России представление о терминале как о складе с минимумом функций, связанных с переработкой и накоплением грузов. Оно заменяется понятием многофункционального терминального комплекса как крупного транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром оказываемых услуг и представляющим собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием.
Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:
• специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов;
• контейнерные терминалы;
• площадки для отстоя подвижного состава;
• помещения для выполнения таможенных функций органами Государственного таможенного комитета и сопутствующие службы;
• филиалы банков и центры сертификации;
• транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;
• страховые компании;
• центры оптово-розничной торговли и бизнесцентры;
• административные помещения и офисы клиентов, включая инофирмы, торговые представительства;
• службы охраны и безопасности;
• почту, телеграф и другие виды коммуникаций;
• вычислительные и информационно-логистические центры;
• центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;
• комнаты отдыха и гостиницы;
• пункты питания;
• магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;
• аналитические исследовательские центры;
• реабилитационно-оздоровительные комплексы.
Такой терминальный комплекс может занимать территорию от 60 до 100 га и больше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, удобную планировку. Складские корпуса воздвигаются из легко монтируемых сборно-разборных и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5-12 м, что позволяют осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под евро-поддоны.
Эффективное функционирование логистических транспортно-распределительных систем осуществляется путем оптимизации управления и планирования товаро-материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы.
Современный грузовой терминал является предприятием, осуществляющим разнообразную деятельность, включая продажу такой услуги, как перевозка, обработку и хранение грузов, оказание множества дополнительных услуг, в том числе транспортировку груза. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, клиентами, посредниками, таможней, банком и рядом других контрагентов.
Технологический цикл грузового терминала состоит из следующих технологических процессов: импорт, экспорт и транзит.
Импорт включает выгрузку груза, размещение груза на складе с последующей выдачей клиенту.
Экспорт включает продажу перевозки отправителю груза, прием груза на склад, доставку его со склада и его загрузку.
Транзит является совокупностью первых двух процессов, зачастую с добавлением промежуточных операций.
Основные технологические процессы сопровождаются рядом вспомогательных, таких как:
• составление расписания и отслеживание графика выполнения всех этапов технологического цикла;
• отслеживание состояния и подготовка тары;
• оказание разнообразных услуг клиентам, начисление оплаты и отслеживание платежей;
• поддержка функционирования разветвленного складского хозяйства;
• выявление неисправностей при перевозках, в том числе розыск груза и идентификация груза без маркировки;
• осуществление таможенного контроля складов временного хранения.
Столь многофункциональная деятельность невозможна без применения современных информационных технологий и автоматизированных систем. Использование таких систем позволяет уменьшить сроки и повысить качество обработки грузов. Это достигается благодаря более полному контролю исполнения технологического цикла и уменьшению потерь и нарушений при обработке груза.
С уменьшением затрат связаны следующие факторы:
• исключение ошибок при расчете сумм за услуги;
• полный контроль оплаты при выдаче груза;
• своевременное уведомление клиентов;
• своевременное выявление залежалых и отказных грузов;
• полный учет оказанных скидок.
С увеличением доходов связаны такие факторы, как:
• увеличение грузооборота за счет уменьшения времени обработки грузов;
• привлечение новых клиентов и перевозчиков за счет улучшения качества обслуживания;
• улучшение качества принимаемых решений за счет полной и оперативной информации.
Расчетный срок окупаемости таких систем составляет полтора-два года. Системы подобного рода строятся на основе единой интегрированной базы данных и охватывают весь технологический цикл терминала. Они позволяют проводить учет прохождения груза, тары и документов по всем этапам технологического цикла, управлять складами и осуществлять автоматизированный обмен информацией с внешними информационными системами контрагентов.
К типовому составу подсистем системы автоматизации технологического цикла грузового терминала относятся:
• импорт;
• экспорт;
• транзит;
• управление складами;
• розыск грузов;
• учет тары;
• контроль технологических процессов;
• статистика;
• контроль службы безопасности;
• администрирование;
• таможенный контроль;
• связь с внутренними системами;
• внешние функции;
• связь с внешними системами;
• продажа и учет услуг;
• учет договорных клиентов;
• продажа перевозки.
Первые пять подсистем позволяют осуществить поддержку основного технологического цикла грузового комплекса. Последние три подсистемы являются агентскими подсистемами, используемыми при выполнении терминалом функций продажи перевозки и дополнительного обслуживания клиентов. Предусмотрены встроенные подсистемы таможенного контроля и контроля со стороны службы безопасности, а также выдача большого количества статистики для принятия управленческих решений. Грузовая система также должна быть открыта для взаимодействия с финансовой системой предприятия и с технологическим оборудованием, таким как штрих-кодовая аппаратура, автоматические склады и т.д.
Особый интерес представляет возможность связи с внешними по отношению к предприятию системами и предоставление доступа к системе для внешних пользователей, в том числе и через Интернет. В этом случае система предприятия становится системой коллективного пользования, что позволяет резко расширить ассортимент предоставляемых услуг и уменьшает время окупаемости системы.
Основными внешними системами по отношению к грузовой системе являются:
• информационные системы перевозчиков, обмен с которыми происходит по сети;
• телеграфная сеть, используемая для автоматического извещения клиентов;
• таможенная система для целей таможенной очистки груза.
Системы автоматизации технологического цикла терминалов достаточно сложны, однако в настоящее время имеются примеры успешной разработки и эксплуатации таких корпоративных систем в России. Сам факт заказа и реализации столь крупных технологических систем позволяет сделать следующие выводы:
• российские транспортные предприятия, в частности грузовые терминалы, начинают испытывать необходимость в крупных корпоративных технологических системах;
• применение западных грузовых систем зачастую неэффективно по различным причинам, в частности в силу их дороговизны, слабой технической поддержки и неадаптированность к российской реальности;
• аналогичные системы могут быть созданы российскими разработчиками.
Универсальный терминал представляет собой группу складов с центром распределения. Основными видами деятельности для таких терминалов являются сбор, завоз, развоз, переработка мелких партий грузов, их хранение, предпродажная подготовка и другие работы, связанные с доставкой и реализацией продукции. Наряду со складскими помещениями для сортировки и подгруппировки мелких отправок терминалы также имеют специализированные склады или площадки с необходимым оборудованием для переработки скоропортящихся, тяжеловесных и длинномерных грузов, а также контейнеров. Универсальные терминалы выполняют как внутренние, так и международные перевозки грузов. Приоритетными на универсальных терминалах являются перевозки и переработка тарно-штучных грузов мелкими отправками.
Развитие терминальной системы международных перевозок грузов в России должно проводиться с учетом внедрения принятой Государственной инновационной программы "Терминал". Эта программа направлена на создание национальной системы транспортно-экспедиторского обслуживания, обеспечивающей на ее территории быстрое продвижение грузов от отправителей получателям грузов, включая экспортно-импортные грузы. В рамках программы "Терминал" должна быть создана сеть терминалов непосредственно самими транспортно-экспедиторскими предприятиями бывшего транспорта общего пользования, а также различными ведомствами.
Транспортные терминалы, и в первую очередь наиболее крупные из них, предназначенные для использования в интермодальных транспортных системах, относятся к числу таких объектов экономической инфраструктуры, которые по ряду причин должны создаваться при участии и под контролем государства. Такими причинами следует считать:
• очевидное влияние сооружения транспортного терминала на общую экономическую, а в ряде случаев и социальную и экологическую ситуацию на данной территории;
• неизбежное изменение транспортных потоков, перераспределение грузов и видов деятельности между видами транспорта и транспортными предприятиями в зоне тяготения терминала;
• изменение картины поставок и сбыта определенных групп товаров;
• необходимость решения вопросов землеотвода, что, как правило, невозможно без участия органов власти.
Практика рыночного развития экономики в России привела к массовому сооружению и реконструкции складских и терминальных комплексов. Сегодня в стране действуют тысячи терминалов различной мощности и специализации. По мере стабилизации экономики терминалы станут естественным элементом инфраструктуры для внутреннего транспортного рынка.
Общие принципы государственной поддержки развития терминальных систем сводятся к следующим:
• органы управления, ответственные за развитие терминальных систем (министерство транспорта), имеют генеральный план - общую схему развития терминальных объектов, которой они руководствуются, принимая конкретные решения;
• система государственной поддержки носит комплексный характер, сочетая финансовую поддержку, косвенные экономические стимулы, политическую, правовую поддержку и другие механизмы;
• финансовая поддержка носит частичный характер, т.е. государство не финансирует те или иные проекты в полном объеме;
• средства государственной поддержки предоставляются, как правило, с широким применением конкурсно-контрактных условий;
• органы государственного управления, как правило, не участвуют в реализации проектов непосредственно.
В последнее время наблюдается повышенный интерес к системам управления складами, ориентированными, прежде всего, на оптимизацию внутренних товарных и транспортных потоков. Часто такие системы называют логистическими системами третьего уровня. Использование этих систем позволяет:
• повысить точность учета товарных запасов до 99,97%;
• до 98% поступивших заказов отгружать в день их поступления;
• увеличить пропускную способность склада примерно на 25%;
• повысить производительность труда примерно на 10%;
• ускорить оборачиваемость товарных запасов;
• сократить накладные расходы на закупках;
• снизить расходы на персонал благодаря эффективной организации всех процессов и полному контролю над работой персонала.
