БИЗНЕС-БИБЛИОТЕКА > Логистика > Транспортная логистика

Модель взаимодействия региональных субъектов транспортно-логистической системы при координации логистических центров с виртуальными процедурами.
Подходы к оценке стоимости виртуальной транспортной логистики

Состояние вопроса и развитие его решения

Предпосылки к решению вопроса построения модели взаимодействия субъектов региональной транспортно-логистической системы были созданы в предыдущих авторских разработках (Исаулова С. С, Кизим А.А., Мкртумян Г.М. Управление предприятием в условиях виртуализации экономических отношений и особенности определения его стоимости // Финансы и кредит. 2003 N. 9 (123); Кизим А.А. Принципы организации и функционирования РТЛС в Южном федеральном округе. Материалы круглого стола. 22 октября 2003 г. Взаимодействие субъектов Северо-Кавказского региона с полномочным представительством Российской Федерации в ЮФО. Краснодар, 2003; Кизим А.А., Исаулова С.С. Виртуальная транспортно-логистическаясистема. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа//Финансы и кредит. 2004. N 1 (139)), а именно:

- произведено обоснование основных субъектов, функционирующих в транспортном пространстве, и их функций. Напомним, что к таким субъектам отнесены наряду с хозяйствующими субъектами орган-координатор, или логистический центр, организации политической, социальной, финансовой инфраструктуры;

- выявлены подходы к отдельным функциям управления (конкретно, к планированию) в виртуальном режиме в транспортно-логистической системе, координируемой логистическим центром;

- для промышленных предприятий проведен анализ подхода к механизму встраивания в процесс управления виртуальных процедур, оценены границы их эффективности и на этой основе выявлены особенности определения стоимости виртуальных процедур предприятия.

Как нам представляется, создана возможность обобщить принципы к механизму функционирования транспортно-логистической системы на региональном уровне, расставить акценты в функциях взаимодействующих субъектов, наметить подходы к оценке экономической эффективности виртуальных логистических процедур. Именно указанные выше вопросы рассматриваются в данной статье.

Поскольку анализу подвергаются лишь принципиальные, с точки зрения авторов, связи, в статье отражена организация взаимодействия субъектов на модельном уровне. Реальная жизнь будет вносить в "модель" дополнения и коррективы.

***

Модель взаимодействия субъектов региона

В соответствии с исследованием (Кизим А.А. Принципы организации и функционирования РТЛС в Южном федеральном округе. Материалы круглого стола. 22 октября 2003 г. Взаимодействие субъектов Северо-Кавказского региона с полномочным представительством Российской Федерации в ЮФО. Краснодар. 2003) и замечаниями, указанными выше, все субъекты региона разбиваются на определенные группы по отводимым им функциям при организации взаимодействия субъектов региональной транспортно-логистической системы (далее - РТЛС):

первая группа - законодательные и исполнительные органы региона. Для Краснодарского края (далее - КК) к их числу, в частности, относятся Законодательное собрание КК; законодательные органы власти городов и районов КК; администрация КК; представители федеральных органов власти на территории КК; транспортная инспекция; таможенный комитет; налоговая служба; транспортная милиция и другие. Их главными функциями в анализируемом здесь ракурсе являются формирование транспортной инфраструктуры на уровне "государства" и контроль за законами и распоряжениями, связанными с ее функционированием;

вторая группа - организации политической и социальной инфраструктуры. Строго говоря, вторая группа является частью первой. Однако конкретно в нее включены те организации, которые не могут непосредственно влиять на решения, принимаемые хозяйствующими субъектами. Это влияние более мягкое и может реализоваться как посредством их представительства в законодательных или исполнительных органах региона, так и воздействиями (например, через прессу, телевидение) рекомендательного или информационного характера;

третья группа - организации финансовой инфраструктуры. К ним отнесены финансово-кредитные институты, страховые компании, обеспечивающие финансовую поддержку хозяйствующих субъектов и их формирований и, таким образом, непосредственно влияющие на развитие транспортного пространства региона;

четвертая группа - предприятия - субъекты перевозок. К ней отнесены предприятия, производящие продукцию, которая нуждается в перевозках, собственно предприятия производственной сферы, торгово-закупочные, домашние хозяйства. Их функционирование является основополагающим в транспортно-логистической системе, в дальнейшем по тексту мы будем их называть предприятиями - субъектами перевозок;

пятая группа - транспортные предприятия. В их число входят транспортные предприятия, осуществляющие перевозки. Их тоже следует причислить к основным субъектам транспортно-логистической системы, так как именно они предоставляют услуги, в сочетании с которыми осуществляется работа данной сети.

шестая группа - логистический центр региона, представляющий собой пункт физического (реального) или виртуального экономического анализа, в котором выявляются стратегические линии функционирования транспортно-логистической системы, формируются рекомендации к проектам развития транспортных систем , аккумулируется информация, связанная с транспортными перевозками в регионе (между регионами или странами) и решаются другие подобные задачи, связанные с развитием транспортно-логистической сети региона (округа, страны).

Среди перечисленных групп основное внимание уделено четвертой, пятой и шестой группам как основополагающим в организации функционирования транспортно-логистической систем ы. Ее функции рассматриваются на трех уровнях: проектирование транспортно-логистической сети региона (далее по тексту "Проектирование"); функционирование транспортно-логистической сети в реальном и виртуальном режимах ("Функционирование"); мониторинг эффективности транспортно-логистической сети ("Мониторинг"), Каждый уровень отличается набором функций, выполняемых выделенными 6 группами субъектов в модели их взаимодействия в транспортном пространстве. Схема субординации уровней отражена на рис. 1.

При "Проектировании" решающую роль оказывает государство, главной функцией которого в регулировании экономического развития территорий является создание благоприятной инфраструктуры. Тем не менее, активную роль играет и логистический центр, предлагающий варианты проектов "государственной" и частной транспортной инфраструктуры (Кизим А.А., Исаулова С. С. Виртуальная транспортно-логистическаясистема. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа//Финансы и кредит. 2004. N 1 (139)).

"Функционирование" осуществляется в рамках созданной инфраструктуры. Активную роль здесь играют основополагающие группы транспортно-логистической системы. Остальные из них являются скорее возможными пользователями, чем субъектами, принимающими решения.

В "Мониторинге" принимают равное участие все выделенные 6 групп. Информация, обработанная в логистическом центре, служит базой для корректировки первых двух уровней.

Подробное описание модели взаимодействия субъектов транспортно-логистической системы региона на каждом уровне представлено рис. 2-4.

На рис. 2 показана принципиальная схема взаимодействия субъектов при проектировании транспортно-логистической сети региона. При формировании сети на "государственном" уровне субъектом принятия решений являются административные (законодательные и исполнительные) органы. Логистический центр осуществляет информационную и интеллектуальную функции, предлагая и обосновывая варианты развития транспортного пространства территории, использует для этого информационные источники о стратегиях развития предприятий.

Следует отметить, что именно логистическому центру отводится интеллектуальная роль при выработке "частных" проектов развития транспортно-логистической сети. Безусловно, такие решения принимаются совместно с предприятиями-производителями, транспортными предприятиями, а также финансовыми организациями, осуществляющими финансовую поддержку проектов. Организации политической и социальной инфраструктуры оказывают "мягкое" информационное воздействие на выработку решений. Схема, изображенная на рис. 2, сформирована из двух типов взаимосвязей: информационных потоков и выработанных решений. Все виды информационных взаимосвязей осуществляются через виртуальную сеть логистического центра. Отметим также, что результат процесса принятия решений - выработанное решение - представляет собой впоследствии также информационный продукт, который поступает в виртуальную сеть логистического центра и извлекается соответствующими субъектами, использующими данную информацию.

На рис. 3 изображена соответствующая схема для этапа "Функционирование". Наряду с волевыми и информационными взаимосвязями здесь присутствуют также взаимосвязи физического уровня, отражающие - транспортно-логистические потоки, т.е. конечную цель построениясистемы. Органы управления, согласно схеме, выполняют волевые (конкретно, надзорные или контролирующие) функции.

Логистический центр решает задачи по координации виртуальных процедур. К ним принадлежит формирование собственных справочных систем состояния и развития транспортно-логистической сети региона, предоставление каталогов существующих информационно-справочных систем аналогичной направленности, формирование вариантов рациональных маршрутов, посредничество в сделках, выполняемое в виртуальном режиме и предназначенное как для заключения предварительных договоров, так и осуществляемых в режиме "на линии" и т.п.

На этапе "Мониторинг" между субъектами транспортно-логистической сети осуществляются лишь информационные связи (рис. 4). На основе информации о функционировании субъектов оценивается эффективность сети. Волевые решения по ее корректировке осуществляются в качестве обратной связи на этапе "Проектирование".

***

Классификация информационного обеспечения логистического центра

Информационное обеспечение, применяемое логистическим центром в связи с выполняемыми им задачами и возможностями Интернет, выделено в 3 основные группы. К первой из них отнесены поисковые машины, с помощью которых можно найти любую информацию, содержащуюся в сайтах Интернет. Ко второй группе причислены существующие информационные справочники, на основе которых предприятия могут получить информацию консультационного характера. К третьей группе принадлежит информация, непосредственно подготовляемая логистическим центром.Именно о ней преимущественно велась речь выше. В целом, описание информационного обеспечения по предложенной классификации отражено на табл. 1.

Напомним, что в случае первой классификации разделение поисковых машин на подгруппы проводится по следующим отличительным признакам: полнотекстовые машины формируют все сайты, в которых содержится требуемая информация, без редакции. В каталоговых машинах проводится предварительный анализ на существование страницы Интернет, на которую осуществляется ссылка. В мета-поисковых машинах осуществляется поиск с помощью различных поисковых машин. В табл. 1 приведена ссылка на 2 известные поисковые машины такого класса. Однако представляется уместным логистическому центру формировать собственные мета-поисковые машины с учетом особенностей информационного обеспечения, требуемого субъектами транспортно-логистической системы.

Во второй классификации приведены лишь некоторые примеры банков данных информации, разработанных для целей основания и развития предпринимательства, взятых из немецкой практики (Internet fur Existenzgrunder. GrunderZeiten Nr. 29 (Aktualisierte Ausgabe 5/2002)). По мере накопления опыта работы логистическим центром будет формироваться банк собственных справочников подобного назначения.

В третьей классификации сайты формируются непосредственно логистическим центром. В нее включаются, например, данные о намерениях предприятий на этапе "Проектирование", на этапе "Функционирование", и на этапе "Мониторинг". В табл. 1 приведена возможная структура адреса Интернет для логистического центра по общепринятому типу: протокол: // тип расчета. Домейн. Домейн высшего уровня/указатель, имя данных (протокол в табл. 1 не указан) Домейн идентифицируется с наименованием логистического центра, а указатели - с типом информационного обеспечения.

***

Оценка эффективности виртуальных процедур, реализуемых логистическим центром

В предыдущих авторских работах проводились исследования роли информационных потоков в экономической системе. В частности, Интернет рассматривался как один из видов транспорта, осуществляющий доставку (транспортировку) информации как товара определенного рода (Кизим А.А. Транспорт и логистика: организация, планирование сервисных услуг. Монография. Краснодар, 2002). В связи с проведенной выше характеристикой функций логистического центра проведено уточнение роли информационных потоков в транспортно-логистической систем е, которая тесно увязана с его задачами. В данном контексте информацию подобного рода уместно отнести к ресурсу особого рода, позволяющему осуществить координацию работы транспортно-логистической систем ы. В итоге целесообразность использования данного ресурса определяется тем эффектом, который он приносит субъектам, входящим в даннуюсистему.

Напомним, что в данной статье к таким органам, помимо непосредственно логистического центра (суб. 0), отнесены: законодательные и исполнительные органы (суб. 1), органы инфраструктуры общественных организаций (суб. 2), органы финансовой инфраструктуры (суб. 3), торгово-закупочные, предприятия-производители (суб. 4), транспортные предприятия (суб. 5). Субъекты 4 и 5 являются хозяйствующими субъектами, работающими на прибыль. По прибыли можно также оценить деятельность органов финансовой инфраструктуры (суб. 3), представляющих собой в том числе частных субъектов. Совсем иное содержание носит деятельность первых двух субъектов, отражающих интересы общества в целом. Она (как и функционирование логистического центра) имеет общесистемный характер и, более того, на ее основе осуществляется координация транспортно-логистической системы с другими подсистемами народного хозяйства. Поэтому результаты деятельности первых двух типов субъектов трудно оценить количественно. Будем исходить из предпосылки, что данные субъекты так или иначе выполняют возложенные на них задачи. Однако при этом информационное обеспечение логистического центра воздействует на величину издержек субъектов 1 и 2, связанных с выполнением данных задач.

Указанный выше принцип оценки эффективности информационного ресурса логистического центра, исходя из принципа альтернативной стоимости, можно отразить следующими формулами для краткосрочного и долгосрочного периодов, адаптированными нами для расчета эффективности логистической систем ы (Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение, в 2-х т. / Пер с англ. М., 1992). В краткосрочном периоде дополнительные издержки в работу логистического центра эффективны, если они не превышают дополнительный эффект всех остальных субъектов транспортно-логистической системы, а именно:

Графические материалы:

Материал доступен в бумажной версии издания

Данная статья является заключительной в проведенном исследовании под общим названием "Особенности и проблемы функционирования региональной транспортно-логистической систем ы в условиях виртуализации экономических отношений". Таким образом, в статье авторами была предложена модель взаимодействия региональных субъектов транспортно-логистической систем ы при координации логистических центров с виртуальными процедурами, которая может быть использована в практической деятельности.

Предложение авторам статей и книг