Одним из важнейших факторов повышения эффективности работы ОАО «РЖД» и всего транспортного комплекса России является совершенствование взаимодействия железнодорожного, морского и речного транспорта. Динамика изменения объемов перевозок грузов через решающие российские морские порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный с 1995 по 2004 г. свидетельствует об увеличении объемов экспортных перевозок, в то время как объемы перевозок импорта практически не изменились. Так, за 10 лет объем экспортных перевозок через порт Новороссийск увеличился в 4,2 раза, через Мурманск - в 4,8, через Санкт-Петербург - в 3,9 и через порт Восточный - в 4,8 раза. Такое изменение структуры перевозок повлияло и на перераспределение структуры грузо- и вагонопотоков по российским железным дорогам.

Наиболее сложная ситуация с вывозом грузов через порты сложилась в марте – апреле 2005 г., когда на сети было «брошено» более 20 тыс. полувагонов с грузами, следующими в адрес припортовых станций. Это произошло из-за предъявления грузов в адрес портов Новороссийск, Мурманск и Находка (порт Восточный) в объемах, превышающих их перерабатывающие возможности, а также их неритмичного и несогласованного подвода к портам и пунктам перевалки. В результате потери железнодорожного транспорта составили около 2,2 млн. руб. в сутки.

К сожалению, в настоящее время в России нет органа, который бы осуществлял оперативное регулирование перевозок грузов в единой транспортной системе государства. Оперативное управление перевозочным процессом разделено по видам транспорта, участвующего в цепи перевозок. Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны, на долю которого приходится 80% общих объемов грузовых перевозок. Его инфраструктура охватывает все стратегически и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поэтому именно ОАО «РЖД» должно стать инициатором и учредителем системы логистических центров, организующих перевозку грузов с участием смежных видов транспорта на основе логистических технологий.

Рис. 1 Общие принципы решения транспортных проблем на базе логистических технологий

Рис. 2 Основные предпосылки создания логистической системы на базе ОАО «РЖД»

Реализация Концепции управления грузовыми перевозками в транспортных узлах с применением логистических центров позволит решить основные проблемы и обеспечит беспрепятственный пропуск грузов через стыковые пункты транспортных узлов России (рис.1).

Основной задачей логистической системы является обеспечение взаимодействия всех участников транспортного процесса при перевозке продукции от производителя до потребителя. Ее деятельность должна строиться на следующих основополагающих принципах:

*	изучение рынков производства и сбыта (как в России, так и за рубежом) и привлечение грузов на российскую транспортную систему;
*	выстраивание логистической цепочки от производителя до потребителя с участием всех видов транспорта и вспомогательных организаций;
*	реализация логистической цепочки - управление процессом транспортировки;
*	ответственность за перевозку на всем пути следования груза.

Развитие информационной и сервисной инфраструктур железнодорожного транспорта России обеспечило необходимые условия для функционирования такой логистической системы (рис. 2)

При создании российской логистической системы нельзя не учитывать международный аспект проблемы. Географическое расположение России позволяет ей быть связующим звеном в организации перевозок грузов между странами Западной Европы, Восточной Азии и Американского континента.

По территории России проходят несколько международных транспортных коридоров, главные из которых «Восток – Запад» и «Север – Юг». Анализ объемов перевозок грузов транзитом по территории страны показывает, что существующие возможности используются не более чем на 2 %. Основными причинами такого положения является недостаточное развитие инфраструктуры портов и припортовых станций, отсутствие слаженного взаимодействия между субъектами транспортного рынка, железнодорожниками, моряками, портовиками, стивидорами, трейдерами, недостаточное техническое обеспечение и др. Решить эту проблему можно путем создания единой структуры управления, главной задачей которой должна быть загрузка транспортного коридора при сильной экономической и материальной заинтересованности, зависящей от наращивания объемов транзитных перевозок.

Для координации деятельности всех видов транспорта необходимо создание межтранспортной логистической системы на базе логистических центров. Это позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Основными целями создания логистической системы управления грузопотоками являются:

*	обеспечение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов;
*	оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта;
*	ускорение продвижения внешнеторговых грузов;
*	максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта, в том числе создание условий наиболее полного использования возможностей портов России;
*	привлечение дополнительных грузопотоков на транспортные коридоры, проходящие по территории России.

Достижение этих целей в конечном итоге должно снизить затраты грузовладельцев на перевозку грузов, уменьшить транспортную составляющую в стоимости продукции, повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса России, а также будет способствовать развитию экономики страны в целом и увеличению внутреннего валового продукта.

Управление грузопотоками с участием смежных видов транспорта России может быть реализовано на базе логистических центров, охватывающих всю транспортную сеть страны. Такая система должна быть создана по вертикальному централизованному принципу: главный логистический центр (ГЛЦ) – региональные логистические центры (РгЛЦ) – районные логистические центры транспортных узлов (РнЛЦ).

Оптимальным вариантом организационно-правовой формы системы логистических центров, по нашему мнению, является вариант создания на базе ОАО «РЖД» дочерней компании в виде Открытого акционерного общества, например ОАО «Российская логистическая система» (ОАО «РЛС»). Поскольку для экономики привлекательнее более эффективное использование или развитие существующих инфраструктур, чем строительство новых, при вхождении в ОАО «РЛС» существующих транспортных компаний (экспедиторских, стивидорских и др.) наиболее рационален вариант взаимного обмена акциями, т.е. «взаимопоглощение».

Следует отметить, что в системе ОАО «РЖД» уже созданы и работают логистические центры в Новороссийском транспортном узле на базе станции Новороссийск, в Ростове (Северо-Кавказская дорога) и Санкт-Петербурге (Октябрьская дорога). В настоящее время аналогичные центры организуются на Дальневосточной и Калининградской дорогах (рис. 3,4).
 

Рис. 3 Технологическая схема работы Логистического центра СКЖД

Рис. 4 Технологическая схема взаимодействия ЛЦ Новороссийск с субъектами транспортного узла Увеличить рисунок

Логистические центры в транспортных узлах целесообразно создавать на коммерческой основе, когда участниками являются акционеры смежных видов транспорта, причастные организации, а также частные лица. При этом логистические центры должны работать на единую технологическую задачу - привлечение грузопотоков, оптимизацию перевозочного процесса, увеличение объемов перевозок и переработки и получение на этой основе прибыли для акционеров.

Главный логистический центр должен решать задачи стратегического управления грузопотоками на направлениях и транспортных коридорах, оперативно координируя деятельность региональных логистических центров во взаимодействии с центральными управляющими органами различных видов транспорта и международной логистической системой.

На региональные логистические центры возложено оперативное управление в рамках своего региона во взаимодействии со смежными региональными и районными логистическими центрами.

Районные логистические центры транспортных узлов, являясь концентраторами информационных ресурсов, аккумулируют в себе и реализуют на консолидирующей основе технологические функции единого управления работой транспортных комплексов решающих узлов. Их основная задача - обеспечение слаженного технологического взаимодействия в транспортном узле всех участников транспортного процесса.

Функционирование современной системы управления перевозочным процессом на любом виде транспорта возможно при условии широкомасштабного внедрения комплекса автоматизированных систем и технологий на всех уровнях процесса управления.

На железнодорожном транспорте уже созданы мощнейшие информационные ресурсы, сконцентрированные в главном вычислительном центре ОАО «РЖД» и информационно-вычислительных центрах дорог. Имеются современные каналы связи, позволяющие вести оперативный обмен данных практически с любой точкой страны. Созданные информационные ресурсы и каналы связи востребованы всеми структурами и подразделениями железнодорожного, а также смежными видами транспорта и другими сторонними и внешними организациями, причастными к транспортному процессу.

Технология логистического управления грузо- и вагонопотоками должна основываться на принципе концентрации диспетчерского управления с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие системы:

*	сетевая интегрированная информационно-управляющая система (СИРИУС);
*	автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов - Электронная транспортная накладная (ЭТРАН);
*	автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс»);
*	автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР) и др.

Одной из главных задач автоматизированных систем является обеспечение согласованного подвода грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам, крупным промышленным комплексам.

Груженый подвижной состав, следующий в адрес порта, с момента появления информации о нем в автоматизированной системе учета наличия и продвижения подвижного состава и грузов (для железнодорожного транспорта это система ДИСПАРК) через взаимосвязь с другими системами - СИРИУС, ЭТРАН, «Грузовой экспресс», АСУ МР - ускоренно продвигается к станции назначения. Время его продвижения на всех этапах контролируется. Прогнозируется время прибытия на грузовой фронт под выгрузку и одновременно планируется подход судна, на которое должен быть перегружен груз из этого вагона. Также планируется занятость грузовых фронтов и перегрузочных механизмов во взаимосвязи с фактическим текущим положением дел на перегрузочном пункте по работе с перегрузкой других влияющих грузов.

Определение точного времени подхода вагона с грузом под выгрузку в транспортный узел (на каждый подъездной путь, грузовой фронт) имеет важное значение, так как позволяет заблаговременно спланировать и обеспечить готовность грузового фронта, средств погрузки-выгрузки, людских ресурсов и автотранспорта. Прогноз времени прибытия груза также важен при подвозе сырья для крупных промышленных комплексов, технология работы которых построена на обеспечении непрерывного производственного цикла, сложных взаимосвязанных внутрипроизводственных и внутрицеховых процессах, и которые в настоящее время вынуждены держать неприкосновенный запас сырья на складах, омертвляющий значительную часть оборотных средств.

Технология работы логистического центра транспортного узла должна основываться на едином сквозном технологическом процессе работы узла, предусматривающем согласованный подвод груженого и порожнего подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей). Он должен отражать основные типовые обязательства сторон, участвующих в едином процессе, а также ответственность и санкции за их невыполнение для всех участников.

Создание и внедрение на основе единого технологического процесса работы транспортного узла автоматизированной системы управления транспортным комплексом узла должно быть информационно и технологически увязано с главным и региональными логистическими центрами, логистическими службами смежных видов транспорта - участников транспортного процесса, крупными производителями продукции, центром управления перевозками ОАО «РЖД» (ЦУП ОАО «РЖД»), дорожными центрами управления перевозками (ДЦУ), центрами по управлению местной работой отделений дорог (ЦУМР).

Обеспечение сбалансированности процессов планирования погрузки, самой погрузки, пропуска груза до станции назначения, выгрузки в транспортных узлах на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта можно достигнуть только путем заблаговременной передачи из системы СФТО через ЦУМР района планирования погрузки в ЦУМР района выгрузки информации о согласовании параметров перевозки (род и количество груза, дата необходимого прибытия) в транспортный узел. После подтверждения возможности организации перевозки согласованная заявка должна быть возвращена в район планируемой погрузки для ее реализации.

Такое управление процессом заблаговременного планирования погрузки и согласованного подвода вагонов с грузами в порты обеспечит эффективное формирование судовых партий уже на этапе ее планирования на станции отправления, а не на подходе к станции назначения или на самой станции, как это делается сегодня, когда вагоны непроизводительно простаивают в ожидании выгрузки или подхода судов.

Единый технологический процесс работы транспортного узла должен предусматривать не только взаимодействие различных видов транспорта, участвующих в организации перегрузки грузов, но и взаимодействие органов государственного контроля таможенной, пограничной, ветеринарной, санитарно-эпидемиологической и иных служб, сопровождающих перевозку.

Комплексная автоматизированная система по обеспечению четкого взаимодействия всех участников перевозочного процесса в транспортном узле позволяет пользователям получать информацию по каждому вагону, следующему в узел, с указанием необходимых данных (род и вес груза, реквизиты отправителя и получателя груза и т.д.) и прогноза времени прибытия по назначению.

По мере продвижения вагона с грузом на всем пути его следования система постоянно поддерживает прогнозный режим прибытия вагона по назначению, а в случае необходимости корректирует его с указанием причин изменения прогноза. С учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и других факторов заблаговременно регулируется согласованный подвод вагонов с грузами на станцию назначения и грузовой фронт с выдачей соответствующих рекомендаций диспетчерам логистических центров транспортных узлов и центров управления местной работой отделений дороги. Система также позволяет решить проблему автоматической унификации расписаний движения поездов, судов и других транспортных средств по мере поступления заявок на грузовые перевозки, автоматизировать планирование работ обслуживающего персонала, диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реальными загрузками элементов транспортного комплекса и предварительно уведомлять таможенные посты и другие пункты государственного контроля и сертификационного оформления о предстоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных документов в электронном виде.

Основными источниками финансирования деятельности логистических центров должна стать плата за оказываемые услуги при транспортировке грузов различными видами транспорта. В целях привлечения клиентов целесообразно устанавливать привлекательные (низкие) тарифы, а необходимый объем финансирования получать благодаря большому обороту денежных средств, сопровождающему увеличивающийся поток перерабатываемых грузов. Дополнительными источниками финансирования логистических центров может стать плата за услуги «интернет-магазина» и рекламу.

На информационно-аналитические отделы логистических центров следует возложить обслуживание специально созданных сайтов Интернета, в которых должна размещаться информация о товарах, перерабатываемых на территории логистического центра и продаваемых фирмами-клиентами. Такая реклама должна быть высокоэффективной, поскольку профессионально разработанный и оформленный сайт логистического центра, аккумулирующий информацию о товарах, будет посещаться потенциальными клиентами значительно чаще, чем сайты отдельных фирм. Кроме того, через этот сайт должно поступать большое число заказов на информационные услуги логистического центра, качество которых будет гарантировано его репутацией.

Создание логистической системы позволит значительно сократить время передачи грузовых единиц с одного вида транспорта на другой, рационально использовать существующие и проектируемые мощности инфраструктуры всех видов транспорта, расширить перечень услуг, оказываемых при транспортировке грузов, выполняемых по современным требованиям – «от двери до двери» и «точно в срок». Кроме того, ускорится процесс расчетов за перевозки и дополнительные услуги, сократятся расходы на развитие электронного документооборота на каждом виде транспорта в отдельности, уменьшатся временные и другие затраты, связанные с обработкой бумажной документации. За счет предварительного предоставления перевозочных документов на грузы и ускорения документооборота на пограничных станциях сократится время таможенных, сертификационных и других процедур, а качество предоставляемых услуг достигнет международного уровня. В результате повысится конкурентоспособность российской транспортной системы и доходность транспортного комплекса России в целом.

На межотраслевой научно-практической конференции «Взаимодействие государственных и частных структур железнодорожного, морского, речного и других видов транспорта в процессе реформирования в цепях поставок на основе логистических технологий», состоявшейся в октябре 2005 г. в Москве, было отмечено, что развитие взаимодействия государственных и частных структур железнодорожного, морского, речного и других видов транспорта на основе создаваемых в России логистических центров и внедрение логистических технологий является важнейшим направлением совершенствования единой транспортной системы страны, обеспечивающей стабильное развитие экономики.