Современное управление безопасностью перевозок на сети железных дорог ОАО «РЖД» обеспечивает весьма высокий ее уровень, однако к настоящему времени исчерпаны практически все его возможности. Вместе с тем, по нашим оценкам, представляется возможным посредством повышения эффективности управления уменьшить число сходов подвижного состава и столкновений поездов в идеальном случае на 90 %. Кроме того, поскольку на обеспечение безопасности перевозок выделяются огромные средства, очень актуальна проблема их рационального использования для повышения эффективности перевозочного процесса в целом.

Однако для достижения значительных результатов в повышении эффективности управления безопасностью требуются новые принципы, методы и средства. В настоящее время имеются все необходимые предпосылки для их разработки и применения, а именно законодательная основа и уровень научно-технических достижений в стране.

Управление безопасностью реализуется системой управления, представляющей собой комплекс функционально взаимосвязанных технических средств, персонала и нормативных правовых актов. Поэтому основным направлением повышения эффективности управления безопасностью является совершенствование функциональных характеристик, организационной структуры, технической, нормативной, правовой и кадровой баз, а также научно-методической базы системы управления безопасностью перевозок. Чтобы сформулировать конкретные предложения, реализация которых позволила бы радикальным образом повысить эффективность управления безопасностью, рассмотрим более подробно факторы, влияющие на безопасность перевозок, и методы ее повышения с помощью схемы, показанной на рисунке.

Путь к потерям и ущербам при перевозках пассажиров и грузов начинается с возникновения причин (предпосылок) опасных отказов технических средств и опасных ошибок персонала железных дорог. Воздействия этих причин на движение поезда переводят его в одно из опасных состояний. У технических средств с программируемой логикой функционирования имеют место опасные отказы аппаратных средств и опасные ошибки программных средств.

Движение поезда становится опасным, когда он сталкивается с другим поездом, транспортным средством другого вида на переезде или когда имеет место сход подвижного состава с рельсового пути. В этих случаях возникают поражающие факторы, создающие угрозу для жизни и здоровья пассажиров, персонала железных дорог, населения, для целостности грузов и объектов внешней среды.

Опасные отказы и ошибки для краткости будем называть опасными дестабилизирующими факторами (ОДФ). Причины ОДФ имеют место на всех этапах жизненных циклов технических средств и персонала.

Причиной опасных отказов технических (аппаратных) средств является недостаточный запас прочности их элементов вследствие ошибок разработчиков и проектировщиков при определении мер обеспечения необходимого изначального запаса прочности элементов, ошибок производителей при выборе производственных технологических процессов и материалов, а также вследствие дефектов производства. В этот список входят также нарушения технологий эксплуатации технических средств, приводящие к преждевременной выработке безопасных ресурсов, и нарушения технологий технического обслуживания и ремонта, приводящие к неполному и несвоевременному восстановлению запаса прочности. К этим же причинам относятся деградация технических средств, обусловленная химическими и физическими процессами в материалах элементов даже при соблюдении технологий эксплуатации, технического обслуживания и ремонтов, а также воздействия внешней среды, в том числе ее естественной, технологической и социальной составляющих.

Причинами опасных ошибок программных средств являются ошибки их разработчиков, а также ошибки, вносимые в них персоналом железных дорог в процессе эксплуатации и сопровождении программ.

К причинам опасных ошибок персонала железных дорог относятся: ошибки профессионального отбора и некачественное обучение специалистов; низкий уровень технологической дисциплины; недостаточный профессиональный уровень; ошибки при использовании медицинских препаратов; прием алкогольных и наркотических веществ; ухудшение физиологического или психологического состояния, в том числе под воздействием внешней среды.

Из рисунка видно, что первая группа методов снижения потерь и ущербов основывается на предотвращении возникновения причин опасных отказов и ошибок.

Методы предотвращения или снижения вероятности возникновения причин опасных отказов технических (аппаратных) средств можно разделить на:

	структурные, полностью исключающие опасные отказы или снижающие число их видов на этапе разработки технического средства;
	методы создания начальных запасов прочности элементов технического средства на этапах его разработки и производства, обеспечивающие значения показателя интенсивности опасных отказов не выше допустимых с учетом влияния явлений внешней среды;
	пооперационный контроль своевременности и качества исполнения технологий эксплуатации, технического обслуживания и ремонта технических средств в целях предотвращения преждевременной выработки безопасных ресурсов и их своевременного восстановления;
	контроль остаточных безопасных ресурсов технических средств и своевременное исключение их из эксплуатации при полной выработке безопасных ресурсов;
	идентификация предотказных состояний технических средств, в том числе с помощью средств неразрушающего контроля.

К методам предотвращения возникновения причин опасных ошибок программных средств относятся структурные методы программирования, тестирование программ, автоматизация процессов разработки и другие методы предотвращения ошибок человека.

Для предотвращения возникновения причин опасных ошибок персонала используют методы:

	повышения качества профессионального отбора специалистов, предназначаемых для выполнения работ, связанных с обеспечением безопасности перевозок и прежде всего - с управлением движением поездов;
	обеспечения необходимых знаний, умений и навыков специалистов в области безопасности перевозок в процессе как их подготовки, так и трудовой деятельности;
	экономического стимулирования качественного и своевременного исполнения персоналом железных дорог работ, связанных с обеспечением безопасности перевозок;
	повышения ответственности, в том числе имущественной, за нарушение технологических процессов, приводящих к потерям и ущербам, а также за дачу ложной информации об исполнении этих технологических процессов;
	контроля психологического и физиологического состояния персонала, оперативно управляющего движением поездов;
	рационального распределения функций между человеком и автоматическими устройствами в эргатических (человеко-машинных) системах, например в локомотивных системах управления движением поездов.

Рассмотренные выше методы обладают различными способностями предотвращения возникновения причин опасных отказов и ошибок. Эффективность метода тем выше, чем меньшее значение вероятности их возникновения он обеспечивает. Эта вероятность называется показателем риска возникновения опасного дестабилизирующего фактора.

Несмотря на применение всех известных методов первой группы, опасные ошибки и отказы все же возникают в процессе реализации перевозок. Для того чтобы уже возникшие опасные отказы и ошибки не привели к переходу движения поезда в одно из опасных состояний, используют другую группу методов - методы парирования опасных отказов и ошибок.

Их сущность заключается в своевременном обнаружении опасного отказа или ошибки и своевременном принятии мер исключения воздействия их на процесс движения. Эти методы находят широкое применение. Например, система автоблокировки автоматически обнаруживает разрушенный рельс и предотвращает движение по нему поезда с помощью напольных светофоров. Путеизмерительные устройства автоматически измеряют параметры рельсовой колеи, и специалисты на основе результатов этих измерений принимают меры по исключению движения поездов по участку, где отклонения значений параметров превышают допустимые по условиям безопасности нормы. Автостопы автоматически обнаруживают ошибки машинистов локомотивов в управлении движением поездов и формируют для них сигналы о необходимости снижения скорости по условиям безопасности движения. Наконец, осмотрщики вагонов визуально определяют отказы их элементов и принимают меры для исключения дальнейшего движения вагона.

Показатели эффективности методов этой группы характеризуются условными вероятностями перехода движения поезда в опасное состояние, если возник опасный дестабилизирующий фактор. Чем меньшее значение вероятности достигается при некотором методе, тем выше его эффективность.

Рассмотренные методы первой и второй групп, которые называются еще методами предупреждения аварийности, также не исключают полностью влияния опасных отказов и ошибок на процесс движения поездов и, как следствие, переходов движения в опасные состояния.

Опасные состояния могут быть различных видов. Одним из классификационных признаков опасного состояния является вид перехода движения в опасное состояние. В соответствии с ним опасные состояния подразделяют на столкновения поезда с другим поездом, маневровым составом, подвижным составом, с транспортным средством другого вида на переезде, а также на сходы подвижного состава с рельсового пути. Кроме того, опасные состояния движения поездов подразделяют на крушения, аварии, особые случаи брака, а опасные состояния движения маневрового состава - на аварии и случаи брака. При этом используют одновременно три признака классификации - вид подвижного состава, вид перехода в опасное состояние и вид потерь от переходов движения в опасные состояния, что недопустимо по правилам классификации.

Все опасные состояния движения отличаются от других его состояний возникновением поражающих факторов в виде инерции пассажиров и грузов, недопустимо большой силы или в виде механических воздействий конструктивных элементов неуправляемого подвижного состава. Поражающие факторы первого вида воздействуют только на пассажиров и грузы, а второго, кроме того, - на объекты внешней среды и самой железнодорожной транспортной системы. Поражающие факторы первого и второго видов являются первичными. Их воздействия на перевозимые опасные грузы вызывают дополнительные вторичные поражающие факторы, в частности радиацию, ударную волну взрыва, высокую или низкую температуру, воздействие электромагнитных полей и др.

Воздействия поражающих факторов на пассажиров, персонал железных дорог, население, на грузы, объекты природы и технологической среды, на технические средства железных дорог обусловливают различные виды потерь. Для предотвращения возникновения поражающих факторов или, по крайней мере, снижения силы их воздействий, используют методы третьей группы. Так, для снижения силы инерции пассажиров и грузов используют упругие силы конструкций торцовых частей вагонов и локомотивов, межвагонных поглощающих аппаратов. Для снижения инерции поездов в целом используют улавливающие тупики, в пределах которых поезд движется на подъеме и сила инерции компенсируется составляющей гравитационной силы, направленной вдоль состава. Количественно эффективность метода третьей группы характеризуется значением условной вероятности возникновения поражающего фактора при переходе движения в опасное состояние. Чем это значение меньше, тем эффективнее метод.

К методам четвертой группы, позволяющим защитить перевозимые грузы от воздействий поражающих факторов, относятся, например, методы защиты днищ котлов цистерн, предназначаемых для перевозки опасных грузов, и их сливо-наливной арматуры от механических воздействий. Эффективность метода четвертой группы количественно характеризуется значением условной вероятности потерь при воздействии поражающих факторов.

Воздействия поражающих факторов на пассажиров, грузы, объекты окружающей среды и транспортной системы приводят к потерям различных видов: смерть человека (пассажира, из числа персонала железной дороги, населения), инвалидность человека, его тяжелое или легкое ранение, потеря груза, технического средства железной дороги (полная утрата или повреждение), объектов хозяйствования, потери экологического характера, потери, обусловленные ликвидацией поражающих факторов.

Перечисленные потери обусловливают прямой и косвенный ущерб различных объемов. К последнему относится, в частности, ущерб от временного нарушения производственных связей, потери части национального дохода, социально-моральный ущерб от ухудшения экологической обстановки, снижения эффективности работы железнодорожной транспортной системы из-за задержек поездов, снижения эффективности других технологических процессов.

Таким образом, имеется множество причин возникновения различных видов опасных отказов и ошибок, которые обусловливают переходы движения в опасные состояния, сопровождаемые возникновением различных поражающих факторов и, как следствие, различными видами потерь и ущербов различных объемов, а также множество методов, способов и средств предотвращения их возникновения. Естественно, что при управлении безопасностью необходимо уметь правильно ответить на такие вопросы: какие опасные отказы и ошибки в наибольшей степени влияют на значения этих показателей, какие из методов снижения степени влияния этих опасных отказов и ошибок отличаются наибольшей эффективностью, какие из множества мероприятий повышения безопасности перевозок необходимо применять в первую очередь с учетом условий реализации перевозочного процесса?

Рассмотрим комплекс первоочередных работ, которые необходимо выполнить для совершенствования системы управления безопасностью с целью достижения максимальной эффективности. Для этого система должна прежде всего быть способна выполнять ряд новых функций. К ним относятся:

	установление характера и номенклатуры показателей безопасности перевозки пассажиров и грузов в целом, технологических процессов, функционирования технических (аппаратных) и программных средств, персонала железных дорог, а также показателей рисков потерь различных видов, ущерба различного объема, переходов движения в опасные состояния, опасных отказов технических (аппаратных) средств, опасных ошибок программных средств и персонала железных дорог;
	установление гармонизированных между собой нормативных значений показателей безопасности и рисков различных видов;
	идентификация опасных отказов и ошибок, в том числе в наибольшей степени влияющих на безопасность, и их частотный анализ;
	анализ эффективности мероприятий (методов, систем и устройств) обеспечения нормативных значений показателей безопасности и рисков;
	определение характеристик и параметров технических средств, при которых обеспечиваются нормативные значения показателей безопасности их функционирования при минимальных объемах затрат;
	анализ фактических значений показателей безопасности и рисков, а также контроль их соответствия установленным нормативным значениям в реальном масштабе времени или приближающемся к нему;
	прогнозирование показателей безопасности перевозок, рисков переходов движения в опасные состояния, потерь и ущерба при различных сценариях реализации перевозочного процесса; прогнозирование показателей функционирования технических средств и персонала на всех этапах их жизненных циклов;
	разработка программ мероприятий оперативного и долгосрочного характера по обеспечению заданных показателей безопасности перевозок и показателей рисков различных видов при минимальном объеме затрат как для сети железных дорог в целом, так и для отдельных дорог, отдельных участков железных дорог.

Если система управления не выполняет хотя бы одну из перечисленных функций, то принципиально невозможно обеспечить максимальную эффективность управления безопасностью перевозок. Действующая в настоящее время система управления безопасностью не выполняет ни одну из перечисленных функций, хотя исполнение некоторых из них должно быть обязательным в соответствии с федеральным законом «О техническом регулировании».

Для определения характера показателей безопасности необходимо принять во внимание, что ущерб, потери, переходы движения в опасные состояния обусловлены такими случайными событиями, как опасные отказы и ошибки, поэтому сами являются событиями случайными. Отсюда следует, что показатели, характеризующие безопасность перевозок, должны иметь вероятностный характер. Кроме того, международное научное сообщество пришло к пониманию и признанию невозможности обеспечения абсолютной безопасности продукции и услуг, что позволяет создать механизм сопоставления их по безопасности, основывающийся на оценках риска и безопасности. Необходимость использования вероятностных показателей безопасности и рисков потерь установлена и федеральным законом «О техническом регулировании». Применительно к железнодорожным перевозкам это означает, что каждая из них может быть реализована без потерь из-за переходов движения в опасное состояние только с вероятностью меньшей единицы.

Рассмотрим номенклатуру показателей безопасности перевозок. Для характеристики перевозочного процесса необходимо использовать две группы показателей - показатели безопасности различных видов и показатели рисков различных видов. Для определения номенклатуры показателей обеих групп необходимо сначала уточнить понятия «безопасность» и «риск» с учетом норм русского языка. Необходимость в этом объясняется тем, что определения этих слов даны в федеральных законах «О техническом регулировании» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», а также в рекомендациях ИСО/МЭК и ряде национальных стандартов Российской Федерации. Однако определение в федеральных законах не соответствует определениям в национальных стандартах, и все они не соответствуют нормам русского языка, кроме определений, данных в ГОСТ Р 22.2.08-96.

Согласно Толковому словарю живого великорусского языка В.Даля слово «безопасность» означает отсутствие опасности, а слово «безопасный» - неопасный, неугрожающий, не могущий причинить вреда или зла. Отсюда следует, что безопасность перевозок - это свойство перевозок не создавать угрозы для здоровья и жизни пассажиров, персонала железных дорог, населения, для целостности груза, объектов внешней среды, в том числе для ее естественной (природной), технологической и социальной составляющих, для технических средств железных дорог. Безопасность движения поезда - это свойство движения поезда не переходить в опасное состояние, когда возникают поражающие факторы.

Слово «риск» согласно Толковому словарю С.И.Ожегова означает «возможность опасности, неудачи». Отсюда применительно к железнодорожным перевозкам слово «риск» означает возможность потерь, ущербов, переходов движения в опасное состояние, опасных отказов и ошибок при их реализации.

С учетом этого первая группа показателей должна содержать:

	показатель безопасности перевозки пассажира (груза) - вероятность перевозки пассажира (груза) без потери здоровья и жизни пассажира (без потери свойств груза);
	показатель безопасности движения поезда по маршруту - вероятность движения поезда по маршруту без перехода в опасное состояние;
	показатель безопасности функционирования технического средства (программного средства, специалиста) - вероятность функционирования технического средства (программного средства, специалиста) без опасных отказов (ошибок).

Вторая группа показателей должна содержать:

	показатели рисков потерь определенных видов - вероятности потерь определенных видов;
	показатели рисков ущербов определенных объемов - вероятности ущербов определенных объемов;
	показатели рисков переходов движения в опасные состояния - вероятности переходов движения в опасные состояния;
	показатели рисков опасных дестабилизирующих факторов - вероятности возникновения опасных дестабилизирующих факторов.

Показатели первой группы называют позитивными, так как их значения увеличиваются с повышением безопасности перевозок. Показатели второй группы называют негативными, так как с увеличением безопасности движения их значения уменьшаются. Между показателями обеих групп имеют место определенные взаимосвязи.

При нормировании показателей безопасности и рисков должны использоваться два подхода - корпоративный и государственный. При корпоративном подходе учитываются интересы отдельных компаний, участвующих в перевозочном процессе, при государственном - интересы государства, общества в целом. При корпоративном подходе к нормированию учитываются потери и затраты на безопасность отдельных компаний, а при государственном - общие потери и общие затраты всех участников перевозочного процесса.

Фактические значения показателей безопасности не должны быть меньше нормативных, а фактические значения показателей рисков не должны быть больше нормативных, так как только в этом случае перевозки можно считать безопасными в смысле установленных нормативных значений показателей безопасности и рисков.

Можно показать, что существует экономически оптимальный для компании показатель безопасности движения поездов, при котором сумма ущербов от переходов движения в опасные состояния и затрат на мероприятия повышения безопасности движения имеет минимальное значение. Это значение компания может принять в качестве нормативного.

Из рисунка следует, что конечным результатом воздействия опасных отказов и ошибок на перевозочный процесс является ущерб, который распределяется между всеми участниками перевозочного процесса, например за год. Каждый участник перевозочного процесса должен знать экономически оптимальный для него показатель безопасности технологических процессов, которые он выполняет при реализации перевозочного процесса. В тех случаях, когда компания по каким-либо причинам не может провести необходимые исследования для определения оптимальных показателей безопасности, она может принять ограничение на величину ущерба и на ее основании определить требования к техническим средствам и специалистам.

При государственном подходе к нормированию показателей безопасности согласно федеральному закону «О защите прав потребителей» товары и услуги должны быть безопасными прежде всего для их потребителей. Отсюда следует, что транспортные услуги должны быть безопасными для пассажиров и грузовладельцев. Поэтому государство должно определить допустимое значение риска потери пассажиром его жизни и здоровья и величину риска потери грузовладельцем его груза при перевозке по определенным маршрутам, т.е. задать нормативные значения.

Однако нормативные значения показателей рисков рассмотренного вида в настоящее время государством не установлены. Вследствие этого невозможно сформулировать строго обоснованные с государственной точки зрения требования к параметрам и функциональным характеристикам технических средств и профессиональным характеристикам персонала железных дорог.

Вместе с тем даже если на государственном уровне будут установлены нормативные значения показателей и они окажутся выше оптимальных, то для их достижения компании будут увеличивать затраты на безопасность, и возникнет вопрос об их компенсации. Частично их должно компенсировать государство, например через тарифы на перевозки, а частично компания. Участие компании в повышении безопасности перевозок будет стимулировать ее деятельность в поиске наиболее экономичных методов повышения безопасности.

Следует иметь в виду, что государственная политика в области безопасности должна основываться на оценке реальных экономических возможностей компаний с учетом научно-технических достижений государства. В противном случае повышение требований к безопасности перевозок может привести к банкротству компаний. Таким образом, при определении требований к безопасности перевозок относительно их потребителей нужно учитывать не только этические соображения сохранности жизни людей, но и реальные возможности их реализации.

Наконец, без знания нормативных значений показателей безопасности функционирования технических средств принципиально невозможно сертифицировать их по показателям безопасности. Действительно, сертификация представляет собой процесс сопоставления фактического значения показателя безопасности с заранее установленным (нормативным) или сопоставления фактических параметров технического средства с заранее установленными параметрами, при которых обеспечивается заданное значение показателя безопасности функционирования технического средства. В настоящее время нормативные значения показателей безопасности функционирования технических средств не установлены, поэтому сертификация технических средств в лучшем случае осуществляется на основе здравого смысла, в худшем - совершенно произвольно.

Эффективно управлять безопасностью невозможно без достоверных данных о показателях вероятности (частотах) возникновения опасных дестабилизирующих факторов. К сожалению, применяемая система их идентификации не обеспечивает необходимой достоверности информации. Она может быть достигнута путем автоматизации сбора информации об опасных дестабилизирующих факторах и причинах их возникновения, а также путем повышения ответственности персонала, осуществляющего сбор и передачу информации. Разработка методов и средств повышения полноты и достоверности информации об опасных отказах технических средств и опасных ошибках персонала, а также о причинах их возникновения является важнейшим направлением совершенствования функциональных свойств систем управления безопасностью перевозок.

Тем не менее, анализ результатов расследований комиссий, создаваемых для определения причин переходов движения в опасные состояния, позволяет идентифицировать с определенной достоверностью наиболее часто возникающие из них. Около 50% всех переходов движения поездов в опасные состояния обусловлены нарушениями технологий технического обслуживания и ремонта пути и около 30% - нарушениями технологий технического обслуживания и ремонта вагонов и, прежде всего, их механических частей вследствие низкой технологической дисциплины и недостаточного профессионального уровня персонала. При этом более 45% опасных отказов в виде сверхнормативных отклонений геометрических параметров пути произошли вследствие нарушения технологических операций текущего содержания пути.

Низкая технологическая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень персонала, осуществляющего оперативное управление движением, были причиной 10% всех крушений, аварий, сходов и столкновений поездов. При этом почти 7% из них приходятся на локомотивные бригады и 3% - на дежурных по станциям и поездных диспетчеров.

Эти данные позволяют определить стратегическое направление работ по повышению безопасности перевозок. Им является на данном этапе снижение вероятности нарушений технологий текущего содержания пути и ремонта механических частей вагонов.

В настоящее время не выполняется функция определения фактических значений перечисленных вероятностных показателей безопасности и рисков и, как следствие, не осуществляется контроль их соответствия нормативным значениям. Специалистами ОНЦ «Безопасность движения» и МИИТом разработаны методики эксплуатационных определительных испытаний для оценки этих показателей и начато испытание аппаратных и программных средств для автоматического расчета значений показателей.

Следующей важной функцией системы управления безопасностью является, как уже отмечалось, определение эффективности средств повышения безопасности.

Для оценки экономической эффективности конкретного мероприятия повышения безопасности перевозок целесообразно использовать показатель чистого дисконтированного дохода (интегрального эффекта) при постоянной норме дисконта и базисных ценах затрат:

ЭИБ = S (DYt - Зt) 1/(1+E)t

где Т - горизонт расчета, равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация технического средства; t - номер шага расчета; DYt - величина уменьшения объемов ущербов, обусловленных переходами движения в опасные состояния, после внедрения мероприятия на t-шаге расчета; Зt - затраты на реализацию мероприятия на том же шаге; Е - норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

Показатель экономической эффективности должен использоваться для оценки эффективности мероприятия повышения безопасности как с точки зрения интересов государства, так и с точки зрения интересов только ОАО «РЖД». В первом случае необходимо учитывать затраты и ущерб всех физических лиц, вовлеченных в крушения, аварии (пассажиров, персонала транспортных систем, населения) и всех юридических лиц (государства, компаний с различной формой собственности). Во втором случае при расчете показателя эффективности необходимо учитывать лишь затраты и ущерб, которые несет, к примеру, ОАО «РЖД». При этом в состав затрат включают единовременные и текущие затраты ОАО «РЖД» без повторного счета.

При отборе наиболее эффективных методов обеспечения безопасности целесообразно использовать, кроме того, следующие показатели эффективности мероприятий повышения безопасности перевозок:

	относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния на единицу затрат;
	относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние на единицу затрат;
	относительное уменьшение показателя риска перехода движения поезда в опасное состояние;
	относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние;
	относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния;
	абсолютное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние;
	абсолютное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние;
	абсолютное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния за определенный период.

При разработке предложений по совершенствованию организационной структуры управления безопасностью ОАО «РЖД» необходимо иметь в виду два следующих важных обстоятельства:

	показатели безопасности перевозочного процесса согласно федеральному закону «О техническом регулировании» должно контролировать государство. Именно для этого создана Федеральная службы по надзору на транспорте;
	все другие показатели качества перевозочного процесса, в том числе показатели его ресурсоемкости, уровня сервиса, являются объектами рыночного механизма регулирования.

Следовательно, система управления безопасностью существенно отличается по механизму управления от систем управления другими качественными характеристиками перевозок. Она является частью государственной системы обеспечения безопасности товаров и услуг, в том числе транспортных, относительно их потребителей и внешней среды. Поэтому при решении проблем безопасности перевозок необходимо руководствоваться прежде всего законами Российской Федерации и рекомендациями международных организаций в области безопасности продукции и услуг.

Система управления безопасностью перевозок должна иметь три иерархические уровня безопасности: федеральный; отраслевой; участников перевозочного процесса (ОАО «РЖД», пассажирских компаний и других юридических лиц с различной формой собственности, выполняющих отдельные технологические процессы). Согласно федеральному закону «О техническом регулировании» в технических регламентах с учетом допустимой степени риска должны определяться функциональные характеристики всех технических средств, участвующих в перевозочном процессе и влияющих на безопасность движения. Однако чтобы определить допустимые риски опасных отказов технических средств, необходимо прежде всего установить значение показателей рисков потерь различных видов, относящихся к перевозочному процессу в целом. Только после этого можно, условно говоря, «распределять» риски между различными техническими средствами и персоналом и потом на основе их сформулировать требования к функциональным возможностям технических средств и персонала. Эти требования к техническим средствам должны быть отображены в технических регламентах и безусловно выполняться при разработке и производстве технических средств.

Ввиду того, что технические регламенты могут иметь форму федерального закона, постановления правительства или указа Президента страны, органами самого верхнего иерархического уровня управления безопасностью перевозок являются органы законодательной, исполнительной и представительной властей Российской Федерации.

Установление и обоснование нормативных значений показателей безопасности и показателей рисков различных технических средств должно происходить с учетом фактических значений этих показателей, которые имеют место на сети железных дорог, а также отношения общества к возможности потерь жизни и здоровья пассажиров, потери грузов при их перевозках. Необходимо учитывать также экономическое состояние государства и компаний, участвующих в перевозочном процессе, и научно-технические и технологические достижения в области безопасности перевозок. Поэтому необходим орган, осуществляющий координацию работ по подготовке и экспертизе технических регламентов. Таким органом может быть только Минтранс РФ.

Согласно тому же федеральному закону ведомства не имеют права издавать нормативные документы в области безопасности, обязательные для исполнения организациями. Поэтому координирующая роль Минтранса при подготовке технических регламентов является его важной функцией при управлении безопасностью перевозок. Таким образом, в Минтрансе должно быть структурное подразделение, выполняющее эту функцию. Кроме того, в составе Минтранса имеется Федеральная служба по надзору на транспорте, выполняющая функциональный контроль исполнения требований технических регламентов. Поэтому Минтранс должен быть органом второго иерархического уровня управления безопасностью железнодорожных перевозок пассажиров и грузов.

Третий иерархический уровень системы управления безопасностью образуют органы управления безопасностью продукции предприятий-производителей технических средств; компаний, эксплуатирующих технические средства в процессе реализации перевозочного процесса, а также осуществляющих их техническое обслуживание и ремонт; пассажирских компаний, оказывающих транспортные услуги по перевозке пассажиров, и других компаний, участвующих в перевозочном процессе.

Производитель технического средства отвечает за соответствие его продукции требованиям соответствующего технического регламента, т.е. за то, что значение показателя безопасности функционирования технического средства не будет хуже нормативного. Он должен доказать это органам обязательной или добровольной сертификации. Ввиду того, что значение показателя безопасности функционирования зависит от технических и конструктивных решений, а также от используемых им производственных процессов, органы управления безопасностью предприятия-производителя должны обеспечить правильность их выбора.

Организации, осуществляющие эксплуатацию технических средств в процессе реализации перевозочного процесса, должны содержать структурные подразделения, обеспечивающие использование только сертифицированных по показателям безопасности технических средств, исполнение установленных технологий эксплуатации, текущего содержания, ремонтов технических средств. В ОАО «РЖД» эти функции исполняют департаменты, службы железных дорог, линейные предприятия.

Трудно ожидать, что рассмотренный механизм управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов на государственном уровне, соответствующий положениям федеральных законов «О техническом регулировании» и «О защите прав потребителей», может быть создан в ближайшее время. Поэтому в интересах ОАО «РЖД» создать собственную систему управления безопасностью с выполнением дополнительных, рассмотренных выше, функций. Для этого должны быть существенно расширены функции Департамента безопасности движения и экологии в части определения номенклатуры и нормативных значений показателей безопасности и рисков потерь, «распределения» рисков между техническими средствами, участвующими в их реализации. Он также должен координировать деятельность технических департаментов по определению функций и параметров технических средств, при которых обеспечивались бы нормативные значения показателей их безопасности функционирования.

Важно совершенствовать систему управления безопасностью ОАО «РЖД» в заданном направлении еще и потому, что компания часто выступает одновременно разработчиком, производителем, заказчиком технических средств и организацией, осуществляющей их эксплуатацию.

Совершенствование технических средств системы управления безопасностью должно происходить в двух направлениях:

	технических средств предупреждения сходов подвижного состава и столкновения поездов между собой и с другими видами транспортных средств на переездах;
	технических средств снижения потерь и ущерба в случаях крушений и аварий поездов.

В рамках первого направления должна быть создана автоматизированная система предупреждения аварийности на железнодорожном транспорте. В состав ее функций войдут пооперационный контроль технологических процессов, прежде всего тех, нарушение которых в наибольшей степени влияет на безопасность перевозок; расчет фактических значений показателей безопасности движения поездов по мере поступления новых данных о переходах движения в опасное состояния в пределах сети железных дорог в целом, отдельных железных дорог, по отдельным участкам. Система призвана также вести расчет фактических значений показателей безопасности функционирования технических средств, оценивать остаточные безопасные ресурсы технических средств, обеспечивать обнаружение предотказных состояний элементов технических средств. Она должна формировать оперативные рекомендации по предупреждению нарушений условий безопасного движения поездов.

Для реализации эффективного пооперационного контроля следует выявлять технологические операции, в наибольшей степени влияющие на безопасность движения. Необходимо разработать инструкции, четко регламентирующие их исполнение, определить всех ответственных за своевременность и качество их исполнения лиц, в том числе непосредственных исполнителей и организаторов.

Автоматизация расчетов показателей безопасности движения на отдельных участках железных дорог по мере поступления новых данных позволяет своевременно обнаруживать тенденции снижения уровня безопасности движения и применять «адресные» меры по предотвращению уменьшений значений показателей безопасности ниже нормативных. Автоматизация оценок остаточных безопасных ресурсов технических средств дает возможность своевременно обнаруживать те из них, у которых он выработан, и прекращать их эксплуатацию или принимать дополнительные меры по восстановлению безопасных ресурсов.

Результаты расчетов показателей рисков возникновения опасных отказов технических средств позволяют определять наиболее опасные функциональные узлы и элементы технических средств и принимать своевременно меры по повышению безопасности их функционирования.

Система предупреждения аварийности реализуется в рамках Автоматизированной системой управления безопасностью движения (АСУ БД), разрабатываемой ОНЦ «Безопасность движения» и МИИТом. На Московской дороге начаты ее испытания.

Важнейшим направлением работ по совершенствованию технической базы системы управления является повышение разрешающей способности устройств диагностирования технических средств и контроля их параметров. Это объясняется тем, что в условиях, когда значительная часть технических средств выработала свой ресурс и не имеется возможности произвести их замену, единственным путем обеспечения безопасности движения является своевременно обнаруживать приближение значений их параметров к критическим значениям.

Совершенствование нормативной правовой базы должно включать разработку:

	корпоративных стандартов, регламентирующих процессы управления безопасностью перевозок;
	нормативных правовых актов, способствующих повышению имущественной ответственности персонала железных дорог за нарушения условий безопасного движения поездов;
	нормативных правовых актов, определяющих функции и степень ответственности за безопасность перевозок различных юридических лиц, филиалов и выделяемых дочерних обществ ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе;
	нормативных правовых актов, способствующих повышению эффективности экономического механизма мотивации обеспечения безопасности перевозок.

Специалистами ОНЦ «Безопасность движения» и МИИТа разработано 17 проектов стандартов в области безопасности движения, в том числе устанавливающие вероятностные показатели безопасности движения поездов, функционирования технических средств и персонала; методики расчета вероятностных показателей безопасности и рисков; оценки эффективности, в том числе экономической, мероприятий повышения безопасности движения поездов; полную номенклатуру функций системы управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов.

Совершенствование кадровой базы обусловлено необходимостью освоения персоналом железных дорог новых функций управления безопасностью и, как следствие, новых знаний, умений и навыков в области управления безопасностью перевозок. Особо следует уделить внимание воспитанию чувства ответственности за безопасность перевозок в процессе подготовки специалистов. В МИИТе организовано преподавание новых учебных дисциплин в рамках специальности 210700 «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»: «Теория безопасности движения поездов» и «Безопасность технологических процессов и технических средств на железнодорожном транспорте».

Совершенствование научно-методической базы обусловлено необходимостью разработки новых методов анализа, прогнозирования и обеспечения безопасности перевозок, движения поездов, функционирования технических средств и персонала железных дорог, идентификацией причин сходов подвижного состава поездов с рельсового пути.

С целью сокращения сроков выполнения полного объема работ по повышению эффективности управления безопасностью перевозок и экономии средств на их проведение необходимо разработать целевую программу «Повышение эффективности управления безопасностью железнодорожных перевозок пассажиров и грузов» и определить объемы ее финансирования на несколько лет вперед. Координатором всего комплекса работ по программе целесообразно определить Департамент безопасности движения и экологии ОАО «РЖД» с расширением функции его технического отдела. Должно быть обеспечено и соответствующее научное сопровождение программы. Возможности и наработки для этого имеются.